단독노선은 줄고 인기지역에 노선이 과다 공급되고 있다. 과거 단독노선은 그야말로 알짜배기 노선이었지만, 지난 10여 년간 인기지역 단독노선은 LCC의 노선 확대와 외항사의 진출로 주요 경쟁지역으로 바뀌었다.

기존 FSC들이 단독으로 운항하던 괌, 사이판, 오키나와, 하와이 노선을 시작으로 LCC들이 단독노선에 뛰어들기 시작했다.

단독노선 붕괴로 공급좌석은 증가하고 가격 경쟁은 심화됐다. 그 결과 관광객 수도 급증했다. 특히, 괌과 사이판은 2012년 이후 가장 눈에 띄는 성과를 보였다. 단독노선을 운항하던 항공사들의 수익 감소와는 별개로 LCC들의 노선 확대는 최근 몇 년간 이어진 해외 여행객 증가와 맞물려 시장 확대라는 긍정적 측면으로 이어지는 듯했다.

하지만 최근의 상황은 이와 다르다. 지나친 가격 경쟁으로 수익은 감소했고, 플러스 성장만 이어오던 해외여행 출국자 수가 올해 들어 유래 없는 악재를 맞으며 마이너스 성장을 기록하기 시작했다. 인기지역에는 FSC, LCC 가릴 것 없이 노선을 확장했고 이에 외항사까지 합세해 경쟁이 가속화됐다. 수요가 공급을 따라오지 못하는 것이다. 더군다나 소비자의 눈은 잦은 특가 이벤트 등으로 저렴한 요금에 익숙해졌다.

그렇기에 경쟁을 피할 수 있는 단독노선의 중요성은 더욱 커졌지만, 미주와 유럽 등 장거리 지역을 제외하고 단독노선은 거의 사라졌다. 한 FSC 관계자는 “이제는 단독노선은 거의 없다고 본다. 단독노선에 다른 항공사들이 취항하며 경쟁이 붙은 것은 오래된 일이다”라고 전했다. 그나마 남아 있던 단독노선 역시 수요가 증가하기 무섭게 여러 항공사들이 덤벼들며 가격 경쟁을 펼치는 형국이다.

가장 최근 단독노선으로 수혜를 본 지역은 몽골이었다. 몽골은 대한항공이 약 25년 간 단독으로 운항하다 에어부산과 아시아나항공이 부산과 인천에서 울란바토르 노선에 취항하며 가격경쟁이 벌어졌다. 대한항공의 인천~울란바토르 평균 탑승률은 70~80% 대, 성수기 탑승률은 90% 대를 웃돌 정도로 몽골 노선은 대한항공의 효자 노릇을 톡톡히 해왔다. 항공운임 또한 성수기에는 100만 원을 넘어서는 등 비행시간이 비슷한 다른 노선에 비해 높게 측정돼 있었다. 하지만 아시아나항공이 취항한 7월 대한항공의 몽골 노선 가격은 20% 가량 떨어졌다.

2007년부터 대한항공이 단독으로 운항하던 치앙마이에도 지난해 12월 제주항공이 신규 취항했다. 치앙마이는 지난해부터 수요가 꾸준히 증가해온 지역으로, 늘어나는 공급에 맞춰 수요 또한 채워졌지만 후발주자인 제주항공이 3개월 만에 대한항공의 탑승률을 앞질렀다. 지난 해 12월부터 올해 2월 사이 인천~치앙마이 평균 탑승률은 대한항공 94%, 제주항공 90%였다. 격차를 좁혀오던 제주항공은 3월 들어 탑승률 87%로 대한항공(65%)을 추격했다. 오는 22일에는 티웨이항공이 치앙마이 노선에 합류해 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 예상된다.

대한항공이 현재 단독운항하고 있는 인천~양곤(미얀마) 노선에도 미얀마국제항공이 12월4일 복수 취항한다.

단독노선이 무너지고 다수의 항공사가 들어가는 경우 다양항 여행상품으로 더 많은 수요를 끌어들일 수 있다는 의견도 있다. 한 여행사 관계자는 “단독노선이 무너지면 스케줄과 가격 등 상품의 폭이 넓어져 더 많은 고객들을 유치할 수 있다”라고 말했다. 특히, 몽골의 경우 올해 아시아나항공 신규취항과 더불어 각 여행사마다 몽골 상품을 잇따라 출시하는 등 성수기 시즌 여행객들의 인기를 끌었다.

한편, 과당경쟁으로 인한 업계의 우려의 목소리가 높아지고 있다. 유럽의 경우, 2014년 196개였던 항공사 수가 2018년 223개로 늘어난 후 1년도 되지 않아 25개가 사라졌다. 공급과잉이 주 원인으로 꼽혔다. 우리나라는 국적 FSC 2곳, LCC 9곳으로 인구 및 단위 면적 대비 과도하게 많은 항공사를 보유한 나라 중 하나로, 공급 과잉 및 경쟁 심화는 더욱 깊어질 것으로 전망된다.

<나주영 기자> naju@gtn.co.kr