한국IATA인가대리점협의회(KIAA)가 한 달 전인 지난달20일 창립총회를 갖고 본격적인 활동을 시작했다. 창립총회 이후 달라진 점은 그동안 무관심했던 BSP여행사들로부터 이런 저런 문의가 늘고 있다는 점이다. KIAA 존재의 이유도 바로 이런 것이다. 지난 수십 년 간 IATA 한국지부장을 역임한 경험을 바탕으로 여행업계 유관단체들은 무엇을 위해 존재해야 하며, KIAA가 복잡한 항공권유통시장에서 왜 반드시 필요한지 설명하고자 한다.

<글: 홍사운 한국IATA인가대리점협의회 사무처장>

사진 왼쪽부터 홍사운 한국IATA인가대리점협의회 사무처장, 한국IATA인가대리점협의회 창립총회©세계여행신문

우리는 2010년 1월 대한항공을 시작으로 항공권 발권수수료가 왜 사라졌는지 그 배경을 주목해 볼 필요가 있다. 

여행업계 유관 단체들 중 국제항공운송협회(IATA)는 전 세계 항공사들의 사업자단체다. 상업운송과 관련된 각종 제도와 규정들을 만들어 항공운송업계 및 여행업계에 적용되는 표준화된 제도를 만드는 역할을 한다. IATA 규정에는 1980년대 초까지는 구속력을 가지고 항공사들조차 규정을 위반하면 해당 위원회 결정에 따라 제재를 받기도 했다.

하지만 1970년대 말 미국의 규제완화조치 이후 각국의 반독점법 적용에 따라 구속력을 상실했다. 특히, IATA 운임 및 BSP여행사(대리점) 관련사항은 항공사들이 운임 및 수수료담합을 할 수 없도록 강력히 규제하고 있는 상황이다. 이러한 규제로 인해 각 항공사들은 오히려 레졸루션 016a (발권수수료 9%규정)를 폐기하고 항공사별로 수수료를 정하는 제로컴의 빌미가 되었고 오늘에 이르고 있다.

그 결과, 과거에는 비록 IATA 항공권 유통체계는 엄격하였지만 BSP여행사(대리점)들이 생존할 수 있는 적정수준의 판매대행수수료가 지급됐다. 반면, 지금은 거래상 지위가 오히려 강화되어 IATA 및 공급자(항공사)가 만장일치로 정해 일방적으로 대리점 준수를 요구하는 형태는 과거와 동일하지만, 판매 대리점이 판매대행의 보상으로 받을 수 있는 수수료는 항공사 자율로 정하도록 하고 있다. 결국 실질적으로는 수수료를 없애고 각종 벌칙금을 부과해 대리점의 생존을 한층 더 어렵게 하고 있다.

여행업계 단체들은 항공권유통체계와 관련, 무엇을 해야 할까?

항공권유통체계에서 대리점에 부담을 주는 벌칙금 부과의 예로 ‘레졸루션812 부록 H’에 명시한 대리점의 사소한 오류에 CHF 150, 변경사항 미보고시 CHF 1500, 대리점 세부정보 확인지연 시 CHF250, 연체수수료 CHF150 외에도 항공권초과 취소부과금 등이 있다. 항공사들은 ADM외에 항공사의 비용부과(ADMIN FEE), GDS FEE 및 징벌적 벌칙부과금 등 벌칙금이 계속 개발되어 부과되고 있는 상황이다.

즉, 항공사가 보상해야 하는 판매대행수수료는 지급하지 않고 항공사의 업무비용을 대리점에 전가하고 있는 형태이다.

누군가는 이러한 불공정한 행위에 제동을 걸어 줘야만 한다.

그러기 위해서는 첫째, IATA인가대리점들이 스스로 문제점을 인식하여 개선 필요성에 대한 목소리를 내는 것이다. 둘째, 여행업계 단체들은 대리점들이 겪고 있는 문제의 내용을 파악하고 의견을 수렴해 올바른 방향과 효과적인 방법으로 목소리를 내는 것이다. 셋째, 항공권유통체계 구조와 운영상 개선이 필요한 요소를 심층 검토해 이를 개선키 위해 관련업계 및 기관과의 대화를 진행해 실질적인 개선이 이뤄지도록 하는 것이다.

항공권 유통체계를 개선시키기 위한 적합한 단체는 어디일까?

2003년 여행업계(KTA, KATA 합동)가 IATA대리점특별위원회를 구성해 IATA BSP운영상의 현안 문제점을 개선하기 위해 활동한 적이 있다. 당시 여행업계가 합동으로 IATA대리점 특별위원회를 구성했다는 것은 IATA인가대리점이라는 동질성과 IATA대리점 프로그램에 대해 공통의 이해관계를 가진 단일조직의 필요성이 대두됐기 때문이다.

BSP 도입초기부터 NEC-KOREA/EC-KOREA/APJC KOREA로 이어지는 항공사대표와의 합동위원회에서 여행사대표들은 안타깝게도 IATA 대리점 프로그램에 대한 충분한 이해와 전문성이 부족해 IATA측에서 제시한 안건을 그대로 수용하는 방식으로 진행돼 왔다.

하지만, 2013년부터 KATA에 항공협력 기능이 신설되면서, APJC에서 여행사대표가 IATA에 안건을 제출하고 항공사와의 열띤 공방을 하여 여행사의 제안이 수용되기 시작했다. 나아가 IATA 싱가포르와의 직접적인 대화채널을 만들어 IATA본부를 방문해 직접 현안을 설명하고 상호 이해의 폭을 넓히는 등 IATA와는 원만한 관계를 유지해 왔다.

2016년에 이르러서는 전국적으로 600여개 정도인 BSP인가대리점 중 KATA 회원사는 고작 100여개 수준에 불과했다. BSP인가대리점 전체를 대변하기에는 역부족인 상황이었다. 해서, 전국을 아우르는 ‘IATA인가대리점 협의회’를 구성키로 하고 350여개 대리점 참여를 받아 IATA KOREA와 함께 각 지방을 방문해 합동교육을 실시하기도 했다.

하지만 KATA내에서 KATA회원이 아닌 인가대리점들을 포함해 단일 조직을 운영한다는 것이 회원과 비회원의 권리와 의무 간 이해 충돌이 발생하면서 전국적인 협의회로서 활동을 지속하지 못했다.

더욱이, 2025년에 이르러서는 KATA 신임집행부가 항공협력국을 폐지하고 전담인력을 방출시키면서 IATA 대리점관리프로그램과 항공권유통체계관련 업무의 맥이 사실상 끊어졌다고 할 수 있다.

이에 대해 일부 매체에서 비판의 목소리가 나오자 KATA는 뒤늦게 이를 의식한 듯 IATA BSP관련 업무를 계속하고 있는 것처럼 보이려 하고 있다. 하지만, IATA인가대리점의 대다수 의견 수렴과정도 없고 대표성도 확보하지 못한 상황에서 IATA를 포함한 공급자와의 대화에 나선다면 공급자(항공사)의 일방적 결정이 수용되고 인정되어 오히려 BSP대리점에게 독배가 될 수 있는 상황이 초래될 가능성이 높다고 하겠다.

실제로, 최근 APJC(항공사+여행사 합동위원회)에서 KATA는 IATA와 다투지 않고 친하게 지내겠다고 강조했다는 전언이 있는데, 이는 전투가 시작되기 전에 미리 항복 선언을 하는 것과 같은 것이다. 과연 IATA대리점들의 권익을 어떤 방법으로 보호할 것인지에 관심이 있는 것인지, 아니면 개인적인 동기에 위한 것인지 혼란스러운 현상이다.

KIAA의 이익을 온전하게 대변하고 공급자 측과 대등한 관계에서 상호 권익을 추구하는 단체는 어떤 조직이어야 하는가?

첫째 요건은 국내 모든 IATA인가대리점들이 참여하는 단체로서, 전국적인 소통체계를 갖추고 의견을 수렴할 수 있어야 한다.

둘째, IATA인가대리점관리체계와 그 운영 로직을 충분히 이해하고 관련 경력과 비전을 가진 전문가들이 현장 실무진들과 항상(때로는 실시간) 대화하고 협의할 수 있는 회원서비스 체계를 운영하는 조직이어야 한다.

셋째, 항공권유통시장의 변화와 기술적발전의 흐름을 연구 검토해 회원사들이 이에 적응하거나 대처할 수 있게 하는 지원체제를 개발 운영해야 한다.

넷째, IATA인가대리점의 목소리를 관련업체나 기관에 설득력 있게 전달해 대리점의 권익보호 및 권리신장이 되도록 해야 한다.

한국IATA인가대리점협의회(KIAA)는 어떠한 기능과 역할을 할 것인가?

KIAA는 창립총회를 거쳐 이제 법인 단체 고유번호를 받아 회원서비스체계와 의사결정 거버넌스 체계를 구성 중에 있다. 조만간 사단법인으로 전환해 IATA인가대리점협의회의 설립 및 사업목적에 부합하는 정부기관에 등록 예정이다.

KIAA의 정체성을 대변할 수 있는 조직으로 3개 전문위원회가 있는데 그 소관업무에 대한 직무기술은 다음과 같다.

1)IATA 인가(ACCREDITATION) 위원회는 IATA인가대리점으로서 BSP를 통해 항공권을 판매하고 정산하는 과정에서 IATA인가자격을 유지하기 위해 적용되는 제반 IATA 규정들을 총망라해 회원들이 불필요한 비용을 벌칙으로 납부하지 않도록 지원하는 업무가 주다.

특히, IATA인가대리점의 자격이 박탈되거나 대리점 스스로 탈퇴하는 경우나 대리점을 양도 (OWNERRSHIP CHANGE) 절차 등에 대한 회원 지원서비스를 제공하는 업무를 실무적으로 관장하게 된다. 나아가, IATA의 부당한 조치에 대하여 IATA TAC (RESO 820e-대리점행정조정위원)에 심사를 의뢰해 판단을 받아보는 절차와 진행을 지원하게 되는데, 이 전문위원회의 위원장은 여행업계에서 30년 이상 근무하고 있으며 이러한 업무에 경험이 많은 최미숙위원장이 담당하게 된다.

2)BSP위원회는 회원사들이 BSP항공권발권-빌링-정산과정에서 발생하는 각종 변칙(IRREGULARITY)과 제도 운영상 문제점의 해결방안이나 개선방안에 대해 회원들의 의견을 수렴해 이를 관련 공급업자(주로 항공사, GDS, IATA 등)와 협의해 대리점이 실무적으로 겪고 있는 고충을 완화하거나 해소할 수 있도록 하는 지원하는 업무를 맡는다. 즉 ADM 절차, ADM FEE, GDS FEE, ADMIN CHARGE, 취소 환불 위약금 등에 대한 것과 IATA BSPLINK나 EASYPAY, RHC, NDC 등도 포함된다. 이 위원회는 이러한 실무 현업에 30년 이상 경력을 가진 한혜윤 위원장이 담당하게 된다.

3) IATA PAP위원회는 중장기적으로는 전문변호사가 위원장을 맡도록 추진할 예정이지만, 잠정적으로 양무승 회장과 홍사운 사무처장이 위원장을 대행해 업무를 진척시킬 예정이다.

이 위원회는 IATA PASSENGER AGENCY PROGRAM(PAP)을 중심으로 PSAA(판매대리점계약서) 그리고 PAP와 연관되어 작용하는 모든 IATA 레졸루션과 국내외사례를 연구 검토해 필요시 벤치마킹하기도 하고, 한국의 법적환경에 적합한 대안을 만들어 공청회를 하면서 유관 업체 및 기관과의 상생협조체제를 모색하는 영역의 업무를 하게 된다.

위와 같은 위원회가 활성화되면 거래상의 지위로 만들어지는 편협함이 사라지고 점차 공정성을 갖게 되어 기울기가 작아질 것으로 기대할 수 있다. 과거에 있었던 실화중 반면교사로 삼을 수 있는 것은 IATA KOREA의 부당한 횡포사례다. APJC의 전신인 EC-KOREA에서 IATA와 항공사들이 현금화가 100%가능한 담보를 대리점별 등급을 만들어 최대 40% 적게 담보를 장기간 운영한 바 있는데, 이로 인해 대리점들은 항공권을 받기 위해 엄청난 금액을 선입금 하는 불이익을 받았다. IATA는 그 선입금으로 부터 발생하는 엄청난 금액의 이자 수입을 챙긴 바가 있는데, 이러한 막무가내 식 BSP운영은 KIAA 위원회가 활성화되면 자동적으로 방지될 수 있을 것이다. 여기서 중요한 포인트는 IATA나 공급자의 정책에 대해 전문적인 검토 없이 동의를 하는 것은 대리점의 이익을 크게 해치는 결과가 된다는 점을 교훈으로 삼아야 한다.

KIAA는 공급자 측에 기울어진 현재의 상황을 실력행사를 통해서만 그 기울기를 수평으로 만들려는 시도는 하지 않을 것이다. 어차피 거래상 지위가 있는 것은 현실로 인정되고 있기 때문이다. 다만, 공급자측에 너무 쏠려 있다면 여행사들이 미끄러져 추락하는 사태가 빈번하게 발생하기 때문에 여행사들이 생존하기에 큰 부담이 없는 수준으로 기울기가 낮아 질 수 있도록 공급자 측과 대화를 하고자 하는 것에 방점을 찍을 것이고, 그 시기가 바로 지금이라는 점이다.

인가대리점들의 권익을 보호해줄 단체는 현재로선 없다?

IATA 인가대리점들은 전국 어느 곳에서 영업을 하던 각종 IATA대리점 관리프로그램에 따라 항공권유통관련 관리를 받는 여행사집단이라는 동질성을 가지고 있다. 이러한 동질성에 기반을 두고 이들이 겪는 어려움이나 문제점 해소에 집중하고 있는 전문적인 단체는 없다.

관광협회중앙회와 시도관광협회에는 IATA대리점관리 프로그램관련 업무가 전혀 없다. KATA도 지난 1월 전담부서를 폐지하고 전문인력을 방출하면서 업무의 맥이 끊어졌다. 전체 IATA인가대리점 중 KATA회원이 차지하는 비중이 낮아 대표성도 없다.

이러한 상황에서 대다수 IATA인가대리점은 그들이 꼭 알아야 할 IATA 대리점프로그램과 관련해 업무의 사각지대에 놓여있다. 이들의 목소리를 시차 없이 수렴해 지속적으로 관련 업무의 개선을 추진할 네트워크가 절실한 상황이다.

그럼에도 불구하고, IATA인가대리점협의회(KIAA)에 동조하는 것을 저지하려는 움직임이 있다는 전언이 있었다.

여기에는 크게 두종류의 배경이 있을 수 있다고 보여진다. 첫째, IATA인가대리점을 위한 목소리 자체가 싫은 그림자 세력이다. 둘째, KIAA 협의회가 구성됨에 따라 업계의 리더십에 손상되는 부분이 있다고 생각하고 이를 업계 분열이라고 호도해 영향력을 유지하고 싶은 소수세력이라고 볼 수 있다.

업종과 사업목적에 따른 회원의 동질성을 기준으로 소속회원의 권익을 대변하며 회원의 공통이익을 추구하기 위한 단체가 있는 것은 당연한 것으로 헌법 제21조1항에 명시된 권리이다.

각자의 필요와 선택에 따라 여러 개 단체의 회원으로 복수로 참여하는 것 역시 당연한 권리인데, 어떤 배경이던 이러한 권리에 영향을 주려는 실체가 있다면 이에 대한 합당한 대응이 필요하다.