[발행인의 단상]


그릇된 팸투어 관행


여행업계의 그릇된 관행은 여러 가지가 있지요. 불문율처럼 내려오는 병폐를 하루아침에 끊어버리기란 쉽지는 않겠지요. 일단 하나하나씩 바꾸어 가다보면 누구나가 이해하고 공감할 수 있게 되지않을까 사료됩니다. 팸투어의 문제점은 본지 지면을 통해 수도없이 지적해왔음에도 별로 나아지는게 없습니다.
수많은 팸투어 중에서도 사장단 팸투어가 문제입니다. 4-5년 전만해도 사장단 팸투어가 그럭저럭 명분이 있고 나름대로의 실익이 있었지요. 그러나 최근의 상황을 보면 아주 이상한 방향으로 흘러가고 있습니다.
사장단 팸투어는 크게 두가지로 나뉩니다. 항공사가 신규취항시 사장단을 데려가 모객협조를 요청하는 사례가 있고, 관광청이 자국에 많은 실적을 올리고 있는 사장단들을 데리고가 현지 사장들과의 관계를 개선시켜주는 것이죠. 물론 모두 현지 여행시장을 이해해 모객의 방향을 제시해주는데 있겠지만 말입니다.
하지만 대다수 사장단 팸투어는 먹고 마시고 노는데 중점을 둡니다. 현지사장단과의 교류는 형식적입니다. 심지어 여행사수가 갈수록 부족해지다보니 여행사 사장들에게 읍소해가며 모시고 갑니다. 사장들은 큰소리치며 날짜를 바꾸려 하거나 시원찮은 팸투어는 안가려하지요.
그많은 돈을 써가며 굳이 싫다는데 사장들을 모시고(?) 가려는 이유가 무엇인지요. 사장들은 팸투어 다녀와서 모객에 전혀 영향을 미치지 않습니다. 그냥 시간내서 가줬다는 식입니다. 물론 모든 사장이 그렇지는 않겠지요.
여기서 우리가 고민해봐야 할 시기입니다. 사장단 팸투어 없애야 합니다. 차라리 팸투어라 하지말고 관계개선 투어라고 합시다.
혹여 팸투어를 진행하는 분들은 서울서 맨날 신세(?)만지다 비즈니스좌석으로 현지서 놀고 마시게 해주는걸로 대신하고자 하는 그런 속뜻은 없는건지요.
사장들이 가고싶지 않은데 마치 강제로 끌려가는 듯한 그런 팸투어 이젠 그만합시다. 현지를 진정으로 알고 팔고 싶어 하는 그런 중소여행사 사장들을 모시고 가는건 어떠할까요.


Q. 카타 회장선거도 얼마 안 남아 조만간 차기회장이 새로운 카타 이사진을 이끌고 여행업계 현안을 해결해 나가겠지요. 물론 신임 카타 회장단이 잘 알아서 하겠지만, 이사진을 놓고 우려의 목소리가 높은 것이 사실이지요. 자질이 안 되는 이사진이 너무 많다는 얘깁니다. 이사진 구성이야 회장단의 고유권한이지만, 다음 이사진은 좀 더 누구나가 이해할 수 있는 사람들로 구성되면 좋지 않을까요. 본인의 회사조차 적자를 벗어나지 못하는 분들이 이사로 활동한다는 사실 자체가 문제점 같습니다. 이사진 구성을 어떻게 해야 모든 회원들이 만족해 할까요.

A. 오는 27일 카타정기총회에서 3년 임기를 맡을 제9대 회장을 선출하게 된다. 현 양무승회장이 추대형태로 9대회장을 맡게 될 것이 확실시되고 있는 가운데, 이제 남은 것은 차기 회장단과 이사진을 어떻게 구성할 것인가에 관심이 모아지고 있다.
현 8대 이사진 구성의 면면을 살펴보면 “이 분이 과연 카타 이사로 자격이 되나”라는 주변의 냉담한 평가와 함께, 대형업체와 아웃바운드에 치우친 이사진 구성이라는 질책이 나오고 있다. 그동안 회장단의 입맛에 맞는 사람들로만 채워진 부작용이다. 그렇다면 앞으로 구성될 9대 이사진은 어떻게 구성되면 좋을까?
카타는 이제 명실공히 여행업을 대표하는 협회다보니, 구석구석 소외된 분야까지 골고루 이사진을 구성하는 방안에 무게가 실리고 있다.
대형업체 위주에서 벗어나 중소여행사, 전문여행사, 국내여행사, 랜드사나 심지어 각종 중소형 단체를 이끌고 있는 회장들도 이사로 활동하게 하는 등 전체 여행업을 대변하는 이사진 구성이 필요하다는 지적이다.
랜드사의 경우 수배업위원회를 먼저 만들 것이 아니라, 랜드업을 운영하는 덕망있는 대표를 우선 카타 이사진으로 포함시키는 것이 선행되어야 한다.
이사의 자질 역시 중요한 부분이다. 우선 여행업계 발전을 위해 헌신과 봉사할 자세가 가진 사람을 뽑아야 한다. 감투에 연연하지 않고 무조건 찬성만 하는 이사가 아니라, 다른 각도에서 반론을 제기하는 이사들도 필요하다.
카타는 이제 과거의 위상과 달리 관광산업 중 핵심 민간단체로 그 역할의 중요성이 인정되고 있다. 제9대 회장단에서 카타에 대해 부정적이거나 소외된 회원사까지 어떻게 끌어 앉느냐가 이사진 구성에 달려있다 해도 과언이 아니다.
<류동근 국장>


Q. 하와이안항공(HA)과 하와이관광청, 세부퍼시픽항공(5J)으로 요즘 여행시장이 시끌시끌하지요. 하와이안항공은 한국지사장을 임명하는데 누가 되느냐고, 하와이관광청은 지난달 23일쯤 PT를 했는데 어느 업체가 GSA로 선정됐느냐이며, 세부퍼시픽항공 GSA 역시 어느 업체로 옮겨가느냐가 초미의 관심사죠. 아마도 이번 주 혹은 다음주 안에 최종 결정이 날 듯 싶은데, 결정 난 것이 있는지요. 그리고 이들 업체들 왜 이런 겁니까.


A. 위 업체들은 공통적으로 GSA 체제로 운영되고 있다. GSA 문제가 하루아침은 아니지만 최근 위 업체들 위주로 다양한 풍문과 위기 상황이 연출되고 있는 것은 사실이다. 하와이안항공의 경우, 한국지사장을 선발중인데, 지사장 공개채용에 다양한 분야에서 40여명이 지원을 한 것으로 알려지고 있다. 일각에서는 이미 내정자가 있다는 이야기까지 들리고 있으나, 당사자들은 이러한 사실에 대해 극구부인하고 있으며, 지사장 확정은 좀 더 시간이 걸릴 것으로 보인다.
현재 하와이안항공 GSA는 미방항운에서 하고 있는데, GSA 체제는 그대로 유지될 것으로 보인다. 요즘 항공사들이 GSA 체제를 유지하면서 본사 임명 키맨이나 지사장을 앉히는 경우가 많아지고 있어, 하와이안항공도 그런 흐름의 연장선상에 있다고 보인다.
하와이관광청 문제는 이보다 조금 더 복잡하다. 하와이관광청 한국사무소는 지난해까지 아비아랩스에서 운영하다가 올해 초부터 아비아랩스를 퇴사한 김은미 대표가 세운 아이커넥트(i-Connect)에서 운영했다.
하지만 지난해 11월 하와이관광청 본사가 갑작스럽게 한국사무소를 새로 선정하겠다는 발표를 한 후 1년도 되지 않아 하와이관광청 한국사무소는 다시 재입찰에 들어간 상태다.
이번 재입찰은 하와이관광청 본사가 전 세계 하와이관광청 사무소에 대한 사업자 재선정 일환으로 진행한 것으로 알려졌다. GSA 선정 발표가 임박한 것으로 보이는데, 하와이관광청을 그대로 아이커넥트가 운영하게 될지 초미의 관심사다. 특히 기존 사업자인 아비아랩스도 입찰에 참여해 관심이 증폭된 상태다. 타 업체가 선정될 시 1년도 안 돼 GSA가 바뀌는 것으로 상당한 파장이 생길 것으로 보인다.
세부퍼시픽항공 GSA 변경건도 GSA 업계에서 보면 큰 사건이다. 세부퍼시픽은 글로벌에어시스템(이하 글로벌) 주요 매출을 차지했는데, 16년간 운영해온 GSA를 빼앗긴다는 것은 글로벌 입장에서는 매우 큰 타격이 될 수밖에 없다.
세부퍼시픽의 좌석 물량이 상당한 만큼 GSA간 눈치싸움이 상상을 초월해 진행 중인 것으로 밝혀졌다. 실제로 차터베이스 기반으로 운영상 리스크가 있고, 필리핀 노선 가격경쟁으로 수익성이 매우 낮음에도 대부분의 GSA들이 러브콜을 보내고 있다. <양재필 팀장>


Q. 현재 패키지여행사 수가 한정되어 있고 LCC가 대거 유입되며 항공좌석은 넘쳐나서 문제라고 하는데 그 상황은 어떠한지 궁금하군요. 5년 전과 비교해 항공 공급석은 어떠하고 수요는 어떠한지 비교해서 명확히 현 상황을 분석해 봅시다.


A. 중단거리 노선에 LCC(저비용항공)가 우후죽순으로 취항하면서 입지를 넓혀가고 있다. 최근에는 노선 중첩에 대한 우려가 깊어지고 있지만, 이에 아랑곳하지 않고 각 사의 노선 늘리기에 혈안이 된 모습이다.
한 노선에 저비용항공사가 B737-800 항공기(약 190석)로 데일리 취항할 경우, 연간 7만여 석(이하 편도 기준)을 공급하게 된다. 2~3개 저비용항공사가 공격적으로 취항하면 그 수치는 폭발적으로 증가하는 셈이다.
일례로 지난 5년 전에는 아시아나항공이 단독으로 취항했던 인천~오키나와 노선의 경우, 현재 제주항공, 진에어, 이스타항공, 티웨이항공이 합류한 상태다. 여기에 외항사인 피치항공도 해당 노선을 운항 중이다.
2010년 아시아나항공은 인천~오키나와 노선에 연간 3만여 개의 좌석을 단독 공급했다. 당시 아시아나항공을 타고 오키나와를 향했던 사람도 2만6000여 명에 불과했다. 이를 탑승률로 따져보면 80% 후반대로 선전했다고 볼 수 있다.
2015년 11월 현재 기준으로 6개의 항공사가 경합 중인 인천~오키나와 노선의 연간 공급 좌석은 42만7000여 석에 달한다. 6개 항공사는 모두 데일리로 운항 중이다. LCC가 200석이 채 되지 않는 항공기를 이용함에도 공급 좌석이 폭증하는 이유다.
그러나 노선 중첩에 LCC들은 한결같이 ‘수요에 맞춘 공급’이라며 목소리를 높인다. 오키나와 노선에 취항이 두드러지는 모습 역시 ‘동양의 하와이’로 떠오르는 오키나와 여행객을 의식했기 때문이라는 것.
지난 1월부터 10월까지 해당 노선을 이용한 여객은 22만8000여 명에 달한다. 2010년 1월부터 10월까지의 이용 여객인 2만1000여 명과 비교했을 때, 10배 가까이 증가한 셈이다.
그러나 공급 좌석이 16배 가깝게 증가한 것을 따져보면, 수요가 공급을 창출했다기 보다는 오히려 수요가 공급을 따라가지 못하는 것으로 보인다. 말 그대로 항공 좌석이 ‘넘치는’ 단계에 도달한 것이다.
결국 항공사들 사이에서도 가격 경쟁이 심화돼 치킨 게임으로 치닫고 있으며, 업계 저가 경쟁의 한 축을 담당하고 있다.
<윤영화 기자>