여행업 규모는 매년 지속적으로 성장하고 있지만, 항공료에 이어 여행상품 가격까지 정체와 하락이 심화되고 있다. 항공료와 상품가격이 물가상승분을 전혀 반영하지 못하는데다, 과당 경쟁으로 수익률 훼손이 가팔라지고 있기 때문이다. 일각에서는 이렇게 수익률이 바닥으로 떨어지는 현상이 지속되면 수년 내에 업계 전체가 큰 어려움에 봉착할 것이라는 우려까지 나오고 있다.
<양재필 팀장> ryanfeel@gtn.co.kr <고성원 기자> ksw@gtn.co.kr


지난 2001년 물가상승률은 4.1%, 2002년은 2.8%, 2003년은 3.5%대를 기록했다. 2008년에는 물가상승률이 4.7%대까지 치솟았지만, 최근 2년 동안은 물가상승률이 1%대로 둔화된 상황이다. 그러나 실제로 여행상품가격을 계산했을 때, 상품가격은 1%대의 물가상승률도 반영하지 못하고 있다.


물가상승률은 누적 상승률 개념으로 매년 복리 수준으로 물가가 오른다. 30년 전 자장면 한 그릇 가격이 500~700원 이었다가 현재 10배 오른 가격에 팔리는 것도 그러한 이유다. 상황이 이럴 진데 상품가격은 예나 지금이나 전혀 변화가 없다.


지난 2001년 J 신문에 광고된 A 패키지 여행사의 아시아나항공 이용 미서부 유니버셜 디즈니랜드 8일 상품은 169만원이었다. 2015년 현재 비슷한 일정으로 판매되는 상품을 찾아봤을 때, 상품가격은 207만5000원으로 나타났다.
상품가격이 15년 사이 소폭 올랐다고 생각할 수 있지만, 2001년도부터 연도별 물가상승률 총지수를 적용한 수치로 계산해본다면 약 252만원으로 책정돼야 그나마 적절한 가격이다.


저가 상품이 즐비한 동남아 지역의 경우 문제가 더 심각하다. 지난 2001년 A 여행사의 방콕 파타야 코끼리 트래킹 5일 일정의 상품은 37만9000원으로 광고했다. 하지만 2015년 비슷한 일정의 방콕 파타야 상품가격은 32만9000원으로 모객이 진행되고 있다. 물가상승률로 계산했을 때 약 56만6000원이 돼 있어야 하는 상품임에도 이 상품은 오히려 15년 새 가격이 하락했다.


이처럼 물가는 상승하는데 여행상품가격이 물가에 영향을 받지 않거나 오히려 하락하는 것은 업계 내 고질적인 병폐가 돼 버린 지 오래다.


여행상품가격의 경우 간단하게는 항공료+현지 지상비+운영비용+영업 마진으로 구성된다. 세부적으로는 상품개발비부터 일반관리비용, 유통비용, 기타비용 등 다양한 항목들이 포함돼 있다. 하지만 마이너스를 보더라도 모객을 채워야 하는 현재로서 적정한 마진을 남기기는 더욱 가혹해졌다.


항공사들의 경우 단거리 노선에는 저비용항공사(LCC)들이 공격적으로 취항하면서 가격 하락이 심화됐고, 중장거리 구간에는 외항사들이 수년간 직항 개설에 적극 나서며 좌석 단가가 지속적으로 하락했다.


사실 여행상품 가격의 가장 큰 비중을 차지하는 항공료의 하락은 여행사들의 마진을 남기는데 처음에는 기여를 하는 듯 보였다. 하지만 현실은 오히려 더욱 악화됐다. 이유는 여행사들이 항공료 하락분을 상쇄할 만큼 저렴한 가격으로 여행상품을 판매하고 있기 때문이다. 더군다나 근래에는 항공사들의 노선경쟁이 더 격화되며 항공권 가격이 더 내리고 있는데, 여행사들은 이에 맞춰 상품가격도 더 낮출 수밖에 없는 모순에 처해있다.


랜드사 관계자는 “항공권 가격이 저렴해졌다고 여행사나 랜드사가 마진을 올릴 수 있는 구조가 아니다. 항공권이 저렴해지면 상품가격도 저렴해질 수밖에 없다. 당장 고객들은 눈앞에 명시된 가격만을 보고 상품을 구매할 수밖에 없기 때문에, 가격 경쟁만이 여행업계 살아남는 유일한 방법”이라고 말했다.


특히 여행상품의 경우 무형의 휘발성 상품이라 할 수 있기 때문에, 고객에게 명시된 ‘가격’만이 유일한 판매 전략이다. 항공사 좌석이나 호텔 객실과 달리 여행사는 무형의 서비스를 어떻게 차별화시켜 판매하는 가를 고민할 수밖에 없는 것이다.


과거 직판여행사들이 홀세일 여행사에 대항해 내놓은 전략도 대리점 수수료를 뺀 거품 없는 ‘가격’밖에 없었다. 당시 직판여행사들의 공격적인 광고와 운영전략은 홀세일 여행사에 직격탄을 입혔지만 직판여행사들은 추가 성장할 수 있는 발판이 됐다. 당시 홀세일 여행사들은 직판여행사들의 광고에 반발했지만, 시간이 지나면서 어느새 홀세일 여행사들도 대리점 수수료 인하, 가격경쟁에 돌입했다.


결국 저가 패키지 상품이 매출의 반 이상을 차지하다보니 여행수요는 늘어나도 실제 수익률은 현저히 떨어지고 있다. 항공사들이 대형 기종을 도입하고 탑승률을 꾸준히 올려도 수익성이 갈수록 훼손되는 것과 비슷한 현상이다.


결론적으로 여행업 규모는 계속 성장하고 있으나, 항공사·여행사 모두 가격 경쟁 탓에 적절한 수익을 보장받기가 힘들어진 구조가 됐다고 볼 수 있다.


게다가 최근 업계는 매출의 대부분을 차지하는 패키지와 좀처럼 수익이 잘 나지 않는 FIT, 가격 경쟁이 본격화된 상용·인센티브 등 어디에서 수익을 내야 할지 혼란스러워하고 있다. 어떤 것을 택하더라도 박리다매로 마진을 남길 수밖에 없는 구조가 돼가고 있기 때문이다.


여행사 관계자는 “업계 전체가 살아남고 성장하는 방법은 상품 가격이 정상적으로 올라가고, 과당 경쟁은 지양해야 한다는 것이다. 업계 전체가 가격 구조를 투명하게 하고 이득을 극대화할 수 있는 방법론에 대해 고민해야할 시점이다. 업계는 상생인가 공멸인가 두 기로에 아슬아슬하게 서있는 것 같다”고 전했다.