Q. 여행업도 점차 2세 경영이 늘어나고 있는 것 같습니다. 대한항공이나 아시아나항공은 말할 것도 없고 세방여행이나 세중투어가 대표적이죠. 또 주변 여행사들을 살펴 보면 하나투어와 모두투어를 비롯해 롯데관광 등 2세가 진입하지 않은 여행사가 없을 정도로 점차 2세, 3세 경영이 현실화 돼가고 있군요. 아마도 알려지지 않은 중소여행사의 2세 경영도 엄청날 것으로 추론되고 있습니다.

 

 

본인이 회사를 키워 후손에게 물려주겠다는데 문제가 있겠습니까마는, 과연 밑바닥부터 가르치고 배워 후계자가 되느냐 하고는 차원이 다른 것 같습니다. 금수저, 흙수저가 판치고 갑과 을로 양분된 세상에서 누구나가 공감하고 이해할 수 있는지는 별개의 문제지요.

 

 

어느 것이 맞고 틀린지는 추후로 미루고, 현재 2세나 3세들이 여행업이나 항공관련 업체에 들어와 후계 경영을 하는 곳이 얼마나 되고 그것이 어떠한 영향을 미치고 있는 것인지와 함께 타 업계와의 비교 분석도 이번기회에 해보도록 합시다.

 

A. 1980년대 후반 해외 여행 자유화 당시 20~30대 여행업체 창업주들이 현재는 50~60대가 된 상황이다. 아직까지 업계에서 활발한 활동을 펼치고 있지만, 서서히 2세 경영을 준비하거나 이미 2세 경영으로 노선을 바꾼 업체들이 점점 많아지고 있다.

이러한 2세, 3세 경영 업체들은 단순히 중견 여행사뿐만 아니라 항공사, 유명 GSA 등 다양한 분야에 포진돼 있다. 일일이 나열하기는 힘들지만, 양민항이 2세, 3세 경영으로 구도를 잡고 있고, 세방여행사, 세중, 탑항공 등은 이미 2세 경영이 이뤄지고 있다. 또 하나·모두투어, 롯데, 한진 등도 2세와 친인척들이 상당수 실무 전선에서 업무를 보고 있어, 실제 2세 경영에 대한 관심은 과거보다 더욱 커지고 있는 상황이다.

PAA(퍼시픽에어에이전시), 동보·보람항공, 샤프 등 대형 GSA들의 경우도 2세, 3세 경영으로 체제를 전환하는 상태다. 정확한 비율을 집계하기는 힘드나, 주요 유명 여행업체 중 30~50% 정도가 2세 경영을 영위하거나 준비하고 있는 것으로 추정된다.

2, 3세 경영을 보는 시각은 아직까지 긍정적이지는 않다. 여행업계의 경우 대기업과는 다르게 제대로 된 경영권 승계 작업이나 철저한 경영 교육 없이 낙하산 인사부터 단행하는 경우가 태반이다. 대기업 대비 업체 규모가 작다보니 직원들의 의중이나 이해를 충분히 고려하지 않고 경영자의 마음대로 업무 일선에 높은 직급으로 배치되는 경우가 많다는 의견이 많다. 특히 능력이 충분히 검증되지 않는 2세 경영자로 승계하는 것은 기업의 투명성, 기업문화의 건전성 측면에서 경쟁력이 하락할 수 있다. 이것은 단순히 누구나 평등하다는 평등주의적인 관점을 지적한다라기 보다, 수십 혹은 수천명의 생계가 달린 기업의 2세 승계는 그만큼 신중을 기해야 한다는 것이다.

여행업계 2세, 3세들이 능력 검증 차원에서 아직까지는 칭찬보다는 구설수가 더 많은 것이 사실이다. 하지만 타업종 중견업체들이 2, 3세 경영을 통해 기업 규모를 대거 확장시킨 것처럼, 2세들의 잠재력과 창의력이 긍정적으로 발현된다면 업계에도 긍정적인 변화가 실현될 것으로 예상된다.

<양재필 부장>

 

 

 

[홈쇼핑 광고비 원가]
Q. 여행업계의 고질적인 문제이자 풀 수 없는 과제로 남아 울며 겨자 먹기로 쫓아가고 있는 홈쇼핑 광고가 극을 향해 치닫고 있는 느낌입니다. 항공사들은 아예 홈쇼핑 광고에만 지원금을 배정해 놓을 정도로 항공사가 홈쇼핑 광고를 부채질하고 있는 듯한 형국에서, 일단 홈쇼핑 광고시 요일별이나 시간대별로 요금이 어느 정도고 홈쇼핑 업체는 몇 %를 먹고 있으며, 랜드사나 관광청 등의 지원금은 어떠한지 정확히 짚어보고 갑시다. 여행사들 역시 건당 어느 정도 손해를 보는지와 함께 말이지요.

 

A. 홈쇼핑이 ‘끊고 싶어도 끊을 수 없는 매출 창구’인 것은 명백해 보인다. 하지만 사실 어느 특정 업체만 원하는 창구라고 단정 지어 보기는 힘들다. 정말 득보다 실만 컸다면 홈쇼핑이 여태까지 지속되기 어려웠을 것이다. 단시간에 모객해 대거 송출할 수 있는 창구로 홈쇼핑만한 플랫폼이 없기 때문에, 홈쇼핑의 수익성이 랜덤이라고 할지라도 끊임없이 시도한다는데 관계자들은 이견이 없는 분위기다.

최소한 홈쇼핑이 항공사가 부채질해 여행사와 랜드사가 마지못해 하는 것은 절대 아니라는 것이다. 항공사가 노선 좌석을 채우기 위한 숙제로 여행사를 닦달한다는 고충은 간간히 들리나, 지원금을 과하게 내주며 홈쇼핑을 조장한다거나 모객 책임을 여행사에게 온전히 떠넘기지는 않는다.

현재 방송료로 알려진 금액은 평균 4000만 원선, 부가세는 별도다. 특히 고객들이 가장 적극적인 피드백을 보내는 일요일 저녁 시간의 방송료는 6000만 원까지 치솟는다. 랜드의 경우 지역에 따라 지원하는 금액이 상이하나 전체 방송료의 30~40% 수준을 차지하는 것으로 보면 무리 없을 것 같다.

유럽 지역의 경우 랜드 지원금은 2000만 원에서 2500만 원 정도로 알려져 있다. 이외에도 관광청 또는 항공사의 지원을 받아 방송료를 채우며, 항공사가 홈쇼핑 특가로 여행사에게 내주는 좌석요금은 패키지보다 평균 30% 낮다. 결국 여행사, 랜드사, 항공사가 합작해 최저가를 만들어내고 관광청은 홍보효과를 감안해 제작을 지원하니 서로 특별하게 손해 볼 것 없이 방송을 진행하는 셈이다.

 

다만 매번 패키지 한 팀을 더 송출하기 위해 밑 빠진 독에 물 붓기 식으로 진행하는 이 홈쇼핑의 단물이 모두 빠지는 순간은 분명 올 것이다. 이미 일부 여행사들은 올 들어 발을 빼는 모습인데 홈쇼핑으로 더 이상 돌려막기가 되지 않는 시점에 대한 자구책을 강구할 필요는 있어 보인다.              

       
<조재완 기자>

 

 

 

Q. 지방업체들이 이제 인센티브를 따도 항공좌석 문제로 인해 하나나 모두를 이용할 수밖에 없다는 것이 사실인지요. 따라서 인센 시장도 하나나 모두로 집중되고 있다면서요. 그런데 요즘처럼 좌석이 남아도는 시절에 왜 항공좌석을 하나나 모두에 의존해야 하는지 언뜻 이해하기가 힘들군요. 그것도 비싼 가격대에 말이죠.

 

A. 하나투어와 모두투어를 비롯해 대형여행사들이 인센티브 시장에서 공격적인 전략을 취한 지는 오래다. 하지만 랜드 관계자들에 따르면, 지방 업체들이 인센티브 행사에서 입찰을 받아와도 결국 항공좌석 문제로 하나, 모두를 이용하거나 혹은 손발을 들게 되는 상황이 지속되고 있다.

항공사들이 제로컴 정책을 펼치는 이래 중소여행사들의 경우 어느 행사의 입찰을 받아올지 모르는 상황에서 블록을 보유하고 있기란 힘들어진 상황이 됐다. 특히나 소규모 여행사들의 경우 인센티브 행사 한건을 유치하기 이전에 괜히 항공블록을 받는 것 자체가 부담이다. 좌석을 못 채웠을 경우 항공사와의 관계부터 다음 해 성수기 좌석 블록에도 곧바로 영향을 미쳐 그 책임이 더 커져버렸기 때문이다.

이에 겉으로 봤을 때는 좌석이 여유 있어 보이더라도 지방업체들은 ‘항공 때문에라도’ 하나, 모두에 의존하게 되는 것이다. 이는 비단 인센티브뿐만 아니라 지방 여행사들 대분이 항공의 어려움을 호소하며, 대리점 간판을 선택하는 큰 이유가 되고 있다. 인센티브 입찰 경쟁에 있어서도 소규모 업체들은 일단 경쟁력 있는 비용과 행사 노하우를 어필해 일단 행사 유치를 목표로 하고 있다. 그러니 낙찰된 행사를 진행하면서 출발일자에 맞는 항공 블록을 수배하면서 어려움을 겪게 되는 것이다.

문제는 대형여행사에 항공을 의뢰했을 경우, 관계자들에 따르면 다소 높은 가격을 요구한다는 전언이다. 물론 여기에는 여러 가지 입장 차이가 있었으나, 대부분 인센티브 항공 요금은 일반 요금보다 높게 책정되고 있다.

또한 낙찰된 업체가 항공 문제로 어려움을 겪게 될 경우, 행사를 의뢰한 고객사가 아예 계약을 파기하고 대형여행사에게 행사를 진행하게끔 하는 사례도 발생하고 있다. 이외에도 항공 블록을 주기로 한 대형여행사 측에서 중소업체에 아예 행사를 넘기라는 압박도 있다는 의견도 종종 제기됐다. 모 랜드의 제보에 따르면, A여행사 측에서 ‘항공블록을 내놓지 않을 것이니 행사를 넘겨라’고 모 업체에게 압박을 진행했던 것으로 나타났다. 또 A여행사는 고객 측에게도 입찰경쟁이 끝났음에도 더 저렴한 요금을 제시해 결국 행사를 유치한 것으로 알려졌다. 하지만 저렴한 요금으로 책정한 만큼 호텔과 식당 부분의 질이 낮아져 고객 측의 컴플레인이 극심했다고 전해진다.

<고성원 기자>

 

 

 

Q. LCC들이 언젠가는 BtoC 영업 쪽으로 ‘몰빵’할 날이 올 줄 누구나 예상했을 겁니다. 당연하지 않겠습니까. 그렇게 싼 요금으로 여행사에 수수료 줘가며 운영이 가능하겠냐 이거지요. 소비자와 직거래로 가지 않겠냐 하는 것은 누구나 예상 가능했던 일이지요.

그런데 말이죠. 그게 영원히 계속될 것 같진 않습니다. 시장상황이 바뀌어 직수배 능력이 떨어질 땐 분명 여행사에 손을 벌릴 겁니다. 일단 현재 LCC들이 어느 정도 소비자와 직거래를 하고 있는지 그 비중과 함께 여행사들의 손을 떠날 날이 언제인지 과학적 근거로 예측해 봅시다.

 

A. 저비용항공사들의 직판 비율이 나날이 높아지는 것은 사실이지만, 국적 저비용항공사 중 직판 비율을 주기적으로 공개하는 곳은 제주항공이 유일하다. 타 저비용항공사에도 직판 비율을 문의해보기는 했지만, 대외비라며 일제히 꺼리고 있는 상황이다. 다만, 저비용항공업계 공통적으로도 직판 비율이 높아지고 있다고 입을 모으고 있다.
일단 제주항공의 보도자료에 따르면, 지난 1분기 제주항공의 국내선 항공권 중 68%, 국제선 항공권 중 46%가 직접 판매 됐다. 이는 지난해 1분기 국내선 65%, 국제선 40%와 비교하면 각각 3%p, 6%p 증가한 셈이다.

지난해 4월 제주항공이 공개한 2013년부터 2년 동안의 직판 비율 성장세는 최근에 이를수록 더 급격하게 증가한 것으로 확인된다. 사실 이 당시 상승세와 비교하면 최근 직판 증가율은 오히려 정체기에 접어들었다고 볼 수 있다. 바꿔 말하면 직판 수요는 이미 흡수될 만큼 흡수됐다는 뜻이다. 저비용항공사들이 끊임없이 특가 판매를 통해 직판 비율을 늘리려고 해도 신규 수요는 창출되기 어려워 보인다. 물론 절반을 넘나드는 저비용항공사들의 직판 비율은 여전히 여행사들을 위협하고 있다. 매년 5%p 씩 직판 비율이 증가한다고 가정하면 10년 안에 여행사가 뒷전으로 밀려날 것으로 예상된다.

하지만 일각에서는 이 같은 직판 증가세도 저비용항공사들의 성향에 따라 매우 극과 극으로 나뉜다는 의견을 내놓고 있다. 제주항공이 B2C 마케팅에 힘을 쏟으면서 직판 비율이 극단적으로 높은 경우이고, 타 항공사들은 아직까지 여행사 의존도가 높다는 것이다.

저비용항공사들의 상황이 어떠하든, 항공사로서 B2C 판매 비중 증가는 달콤한 유혹임에 틀림없다. 하지만 직판 증가세가 결국 여행사 커미션을 줄이고 소비자 판매 가격을 낮추면서 발생된 결과임에 비춰보면, 장기적으로는 제살 깎아먹기 경쟁에 지나지 않을 가능성이 크다.                

                   

<윤영화 기자>