Q. 오는 7~8월 여름 성수기를 목전에 두고 여행사들이 손님 한 명이라도 뺏기지 않기 위해 갖은 공세를 펼치고 있다. 온·오프라인부터 시작해서 대규모 기획전, 이벤트, 프로모션이 대표적이다. 갈수록 심화되는 경쟁 속에서 더 심각하게 우려되는 부분은 여행 상품가다. 특히, 단거리 중심으로 덤핑 판매에 혈안이 돼 있어 시장이 빠르게 병들고 있다는 평가다. 그 이유는 무엇인가.
<강세희 기자>

 

[여행사 관계자]
대형 여행사를 중심으로 세계일주 항공권 기회 등 통이 커지긴 했지만 이에 대한 공급이 무척 제한적으로, 비현실적이라는 혹평을 받고 있다. 요즘 한창 유행하는 온라인 박람회 관련 상품을 살펴봐도 단거리 위주로 형성돼 있는 덤핑 판매를 확인할 수 있다.
모 여행사의 경우 지역&테마별 박람회 현장 예약 혜택을 총 17개로 나뉘고 있는데, 이 중 치앙마이를 비롯한 단거리 상품이 무려 16개다.
게다가 유일하게 제외된 몰디브 예약의 혜택은 타 단거리 상품에 비해 지나치게 소박한 수준이다.
몰디브 상품 역시 평상시에 거래되던 가격대와 크게 차이나지 않는다. 반면, 여행사들이 가장 공격적으로 공급하고 있는 일본의 북해도 에어텔 상품의 경우 통상 150만원을 호가했지만 현재는 최저 20만원까지 가격이 떨어졌다.
여행사의 덤핑 판매를 어제 오늘일이 아니지만, 그 정도가 심화되면서 씁쓸한 업계 현실을 반영하고 있다. 여행사들은 오직 초특가로만 손님들의 눈길을 끌 수가 없고, 1분1초를 다투는 여행시장에서 살아남는 유일한 방법인 것이다.

 

Q. 일부 여행사들은 일정한 가격대를 유지하고, 오히려 신상품 개발에 박차를 가하면서 올곧은 정신을 고수하고 있다. 하지만 바로 내일의 예측도 불가능한 여행업계 특성상 여느 여행사들처럼 덤핑 판매의 소굴 속으로 들어갈 가능성 역시 배제할 수 없는 것이 현실이다.‘극&극’ 인력난 사람이 없다고 아우성이다. 팀장이 없는 여행사 팀이 수두룩하고, 계장 혹은 주임급 직원이 한 지역을 총괄하는 경우는 이제 놀라운 일이 아니다. 반면 신입공채 지원자가 너무 많이 몰려 행복한 고민인 업체들이 있다. 한 업계에서 극과 극의 상황을 겪는 건 어찌된 영문인가.  <조재완 기자>

 

[A여행사 홍보팀장]
여행 업계에는  ‘공채’를 띄울 형편이 안 되는 업체들이 허다하다. 매년 사상 최고의 청년 실업률을 기록한다고 하지만 이런 소식을 들을 때마다 다른 세상 이야기 같다. 학생들은 일자리를 구하기가 힘들다는데 우리는 사람 구하기가 쉽지 않다. 경력직 구하는 건 하늘의 별따기다.
지난 달 구인 사이트를 통해 직원을 모집했는데 4명이 지원했다. 특별한 조건 없이 3년 이상의 경력만 요구한다고 했음에도 불구하고 그 중 2명은 3년 미만 경력자였다. 결국 2명 모집하는데 조건 해당자가 2명이니 이 둘을 뽑지 않을 수가 없다. 이런 상황에서 일부 기업들은 사람들이 너무 많이 몰려 고민스럽다니 괴리감이 든다.
최근 한 호텔 예약업체는 신입사원 지원 경쟁률이 60대1이라고 들었다. 지원서만 400여 장을 받았다고 들었는데 참 부러운 이야기다. 실제 직원 수나 회사 규모는 그쪽이나 우리나 크게 차이나지 않는데 취업준비생들이 확실히 젊은 20~30대 분들이어서 그런지 FIT 여행 혹은 벤처에 관심 많아 보인다. 게다가 요즘은 워낙 연봉 외에도 따지는 게 많은 시대이다 보니 회사 분위기나 복지, 업무강도까지 놓고 보면 비슷한 규모의 회사여도 우리네 같은 회사가 밀리는 게 당연지사일지도 모른다.

 

Q. 이스타항공이 신입 조종사 교육비를 착취했다는 논란으로 곤욕을 치르고 있다. 항간에서는 “조종사 능력이 없어도 돈만 있으면 조종사가 될 수 있는 이스타항공”이라는 조롱도 등장하고 있다. 이스타항공은 지난 2014년 모 여성 부기장의 ‘기장 사칭 논란’까지 있었던 터라 조종사와 얽힌 문제가 자주 보도되는 것 같다. 왜 유독 이스타항공에 이러한 논란이 나타난다고 보는가.  <윤영화 기자>

 

[항공사 관계자]
최근 불거진 이스타항공의 교육비 논란은 통상적인 대형 항공사 입장에서도 이해하기 힘든 부분이 분명히 있다.
먼저 채용 선발 부분이다. 이스타항공은 비행시간 150시간 이상을 이수한 자를 대상으로 신입 부기장을 채용했다고 한다. 그런데 이는 대한항공과 진에어의 1000시간, 이 외 국적 항공사들의 250시간 등에 비하면 훨씬 조건이 수월하다.
조종사들의 이수 시간이 조종사가 되는 것에 필수적이고 중요하게 작용한다는 것을 감안하면, 이스타항공의 등용문이 훨씬 넓은 셈이다. 대신 조종사들의 전문성은 떨어질 수 밖에 없다.
항공업 종사자의 눈으로 봤을 때, 이스타항공이 교육비 명목의 훈련비를 요구하게 된 당위성은 여기서 나온다고 본다. 전문성이 조금 ‘덜’ 보장된 조종사들을 채용했기 때문에 ‘더’ 지출하게 된 교육비를 조종사들에게 전가한 것이다. 여기에 이스타항공 측이 의무 근무 기간 등 도의적인 문제들  역시 교육비 소송의 촉발 원인이 됐을 것이다.
타 항공사들은 조종사들의 교육비는 통상 항공사에서 부담하고 분담이 필요한 경우 추후 공제하고 있다. 채용 조건부터 자비로 부담하게 한 것은 이스타항공이 유일하며, 그 이유와 의중을 채용 당시부터 투명하게 밝히지 않아서 소송까지 이어진 것으로 보인다.
한편, 지난 2014년 제기된 이스타항공 여성 부기장 사칭 논란에 대해서는 같은 항공사 입장에서 난감함이 느껴질 것으로 예상된다. 해당 부기장의 사칭이 정황상 사실로 보이면서, 이스타항공이 ‘사칭 이미지’를 뒤집어썼기 때문이다. 사칭 문제가 발생했던 것과 이번 조종사 교육비 부분은 별개로 봐야하지만, 이스타항공이 조종사를 철저하게 관리하지 않았다는 인식만은 지우기 힘들 것 같다.

 

Q. 협동조합이 업계 화두로 오른 가운데, ‘소문난 잔치에 먹을 것 없다’는 여론도 모아지고 있는 것 같다. 의견이 분분한 만큼 협동조합 자체에 대한 관심은 고조되고 있는 것으로 보인다. 업계관계자들은 어떤 입장 차이를 보이고 있나. <고성원 기자>

 

[A 랜드사 대표]
여행업계에 협동조합 바람은 지난 2012년 12월1일 협동조합 기본법이 설립된 이래 2013년도부터 시작됐다. 최근에 더더욱 협동조합이 화두로 오른 것은 그간 성공적인 형태라 불릴만한 협동조합이 없었던 찰나에 또 하나의 협동조합이 설립됐기 때문이다. 아직 출범한 협동조합에 대해 승패를 말하는 것은 시기상조임이 분명하다. 다만 대부분의 업계 관계자들이 협동조합의 목적과 방향에 대해 동의하고 있기 때문에, 그 방법에 대해서는 의견이 나뉠 뿐이다. 
업체 간의 양극화 현상이 심화되면서 어찌 보면 소규모 업체들의 조합은 필수라 할 수 있다. 자본을 앞세운 대기업의 규모, 사업 영역, 추구방식, 인적 구성 등은 더 이상 소규모 업체들과 비교의 대상이 아니게 됐다.
오히려 대기업들이 사업 영역을 확대하고, 시장을 잠식하는 일을 바라볼 수밖에 없는 현실이다. 꼭 조합 형태가 아니더라고 비슷한 목적을 가진 단체들을 생겨나는 것은 자연스러운 현상인 셈이다.  다만 영리를 목적으로 업체들이 모여 조합을 구성하는 일이 결코 쉽지만은 않다. 조합원 간 각자의 판매 수익을 되돌려 받는 배당 형식 등의 이유로 과거 많은 조직들이 와해된 것만 봐도 이해할 수 있다.
무엇보다 고객이 없다는 것도 문제다. 조합을 통해 공동의 브랜드를 설립하고, 마케팅과 판매에 박차를 가해야 하는 데 이 역시 대형여행사들을 따라가기에는 역부족이라는 이유다.
아무래도 협동조합에 대해 부정적인 인식을 갖고 있는 관계자들은 “정부의 지원 없이 여행업계에서 협동조합은 오합지졸로 끝날 수 있다”는 의견일 것이다. 소비자들이 믿고 이용할 수 있는 이미지를 정착시키는 데 구좌당 내고 있는 회비로서는 대기업의 자본은 이길 수 없기 때문이다.  하지만 협동조합 붐에 대해서는 모두가 박수를 치고 관심을 표해야 한다고 생각한다. 당장 만족스러운 결과를 보지는 못하겠지만, 여행업계 위기 상황을 적극적으로 타개하기 위해 협동조합의 목적과 방향은 나아갈 길이 분명하다. 

Q. 올 가을 LOT 폴란드항공이 한국 직항 취항에 나선다. 서유럽 시장에만 집중했던 상품 판매가 동유럽 시장으로 확대될지 업계 관심이 지대하다. 여행사들 반응은 어떻고 현재 폴란드 상품은 어떻게 세팅돼 판매 중인가.
<양재필 부장>

 

[여행사 유럽지역 관계자]
폴란드는 아직까지 생소한 지역이다. 그동안 폴란드 직항 자체가 없었고, 동유럽 수요도 이제 막 증가하는 분위기라 상품이 많지는 않았다. 현재 폴란드 상품은 일부 대형 여행사들 정도만 동유럽이나 서유럽 일주 상품에 끼워 넣는 정도다.
패키지 상품으로 폴란드를 10일 동안 일주하는 상품도 나와 있으나 직항이 없어 보통 아에로플로트러시아항공(SU)을 타고 경유해서 들어가야 한다. 가격대는 300만원 수준으로 아직까지는 높은 편이어서 판매가 많이 되지는 않고 있다.
또 다른 상품은 동유럽 5개국 상품인데, 오스트리아, 체코, 헝가리, 슬로바키아, 폴란드를 일주하는 9일 상품이다. 나름 이 상품이 가장 인기가 많은 편이다. 동유럽 인기가 늘면서 이 상품은 꾸준한 스테디셀러로 판매되고 있다. 가격은 330만원에서 440만원 수준으로 서유럽 상품 대비해서 아직까지는 선택폭도 좁고 가격도 비싼 편이다. 앞으로 이 지역 수요가 늘면 지상비가 절감되면서 상품가는 다소 내려갈 것으로 본다. 상품 루트는 비슷하지만 쓸데 없는 경비 및 호텔 성급을 낮춘 상품은 최저 150만원에도 나와 있다. 동유럽 초행 여행자들이 자주 이용하는 상품이다.
폴란드를 들리면서 가장 다양한 국가를 둘러보는 상품은 동서유럽 정복 상품이 있는데 오스트리아-스위스-체코-독일-헝가리-폴란드-슬로바키아 7개국 12일 상품이다. 가격은 250~390만원 정도로 합리적이어서 인기가 많다.
폴란드는 아직까지 한국에 잘 안 알려져 있지만 동유럽을 대표하는 다양한 문화 유산을 가지고 있고, 경제규모도 상당한 것으로 알고 있다. 특히 러시아, 동유럽, 서유럽에 둘러싸여 있어 다양한 연계 상품 구성이 가능하다. 한때 체코가 동유럽 최고 인기 지역으로 부상했던 것처럼 이번 직항 취항으로 동유럽 시장 붐이 다시 일어나기 기대하고 있다.