>> 공항이용료 연 5500억

>> 항공사 수익은 250억

>> 이 중 절반은 여행사 몫

 

 

항공사에서 여행사에 지급하는 발권 서비스 수수료가 확립되지 않은 가운데, 이번에는 공항이용료 대행 수수료 수급이 도마 위에 올랐다. 최근 공항공사 제출 자료에 따르면 각 항공사가 많게는 수십 억 원을 수취하고 있음에도 불구, 발권을 대행한 여행사에 이 수수료는 흘러가지 않는다는 내용이 골자다. 항공사의 팽팽한 주장에 여행사는 실질적으로 발권을 하고 있다는 사실을 들며 억울함을 호소하고 있다. 공항이용료 대행 수수료, 누가 가져가야 할까.

<윤영화 기자> movie@gtn.co.kr

 

 

 

 

공항이용료는 공항공사가 해당 공항을 통해 출국하는 승객들에게 부과, 지급받는 일종의 수수료 개념이다. 공항공사 측에서 일일이 이를 징수하지 못하기 때문에 항공사가 항공 운임에 이를 포함, 승객에게 부과하고 있다.

 

항공 총액운임 ‘유류할증료+공항이용료+세금’ 중 공항이용료가 이 항목이며, 공항공사에서는 항공사에 공항이용료 대행 징수 수수료로 일정 금액을 ‘페이백(pay back)’ 한다.

 

최근 한국공항공사가 국토교통위원회에 제출한 자료에 따르면, 지난 2015년 한 해 동안 한국공항공사가 징수한 공항이용료는 1938억 원에 달했다. 인천국제공항공사가 징수한 금액은 3536억 원이다.

 

이 금액 중 항공사가 ‘지불 대행 수수료’ 명목으로 가져가는 비율은 인천공항공사에서 5%(국내선·국제선 동일), 한국공항공사에서 3.2%(국내선), 4.5%(국제선)다. 지난해 대한항공과 아시아나항공이 각각 가져간 금액인 68억 원, 51억 원을 포함해 항공사들이 가져간 수수료는 총 250억 원에 달했다.

 

인천국제공항을 기준으로 공항 이용료(관광진흥기금 포함)는 2만8000원. 즉, 항공사들은 인천 출발 항공권을 판매할 때, 편도 티켓 한 당 1400원의 서비스 대행 수입을 추가로 올릴 수 있다. 국제선 승객 200명을 태우고 데일리 운항을 한다면, 한 달 동안 840만 원, 1년 동안 1억220만 원가량을 돌려 받는 셈이다.

 

만약 항공권이 여행사에서 발권된다면, 여행사가 공항이용 수수료를 포함한 총액운임을 승객에게 부과해 지급받고, 여행사에서 항공사에게 해당 운임을 지급하는 방식으로 흘러간다. 즉, 공항공사에서 항공사에 대행시킨 공항이용료 부과를, 항공사가 여행사에 다시 대행시키는 ‘대대행’ 방식이 된다.

 

그렇다면 항공사에서 공항공사로부터 대행 수수료를 받을 동안, 여행사가 항공사로부터 받는 대대행 수수료는 얼마일까. 승객 200명, 데일리 운항, 1년 운항 인천 발 항공권이 모두 여행사를 통해 발권됐더라도, 여행사에서 가져가는 공항이용료 대행 수수료는 ‘0원’이다.

 

여행사에서 발권되는 항공권의 비율이 30~40%임을 가정한다면, 많게는 100억 원 정도를 항공사가 수취하고 있다는 계산이 나온다. 최근 여행사 발권 비중이 줄었다는 사실을 감안해도 여행사에서 70~80억 원가량의 금액을 항공사에 빼앗기고 있다는 뜻이다. 현재 항공사에서 여행사로 ‘서비스 대행 수수료’ 명목으로 지급하는 금액이 일절 없기 때문이다.

 

현행에 따르면, 항공사는 여행사에 오직 발권 티켓에 대해서만 커미션 또는 VI(볼륨 인센티브)를 지급하고 있을 뿐이다.

 

여행업계에서는 지불 대행 수수료를 받을 근거가 있음에도 이 부분이 감안되지 않는다는 주장이 거세게 제기되고 있다. 승객이 지불한 공항이용료가 실질적으로 여행사→항공사→공항공사 과정을 거쳤다는 것이다. 통상 항공사에서도 공항이용료를 대행 수불하면서 페이 백을 받는데도, 여행사에서 대행 수불하면서 항공사가 이를 지불하지 않는 것은 불공정 거래의 소지가 있다는 지적이다.

 

여기에 항공사에서 지급하는 VI 기준을 놓고 봤을 때, 서비스 수수료까지 포함했다고 보기 힘들다는 의견이 줄을 잇고 있다. VI는 일정 볼륨을 달성해야 일정한 비율의 수수료를 보장하는 탓에, 오히려 여행사들의 실적 압박 수단이 되고 있다는 것이다. 또 이렇게 매년 상향 달성하는 VI를 통해 여행사에서는 오히려 항공사 발권량만 늘려줄 뿐, 기하급수적으로 늘어나는 서비스 수수료 비중은 줄어들고 있다는 의견을 대고 있다.

 

모 여행사 관계자는 “늘어난 VI에 맞춰 동행된 공항이용료 대행 수수료도 항공사가 결국 다 가져가지 않느냐”며 “VI 실적 달성을 위해 수수료까지 대행 수불하며 서비스 고충은 배로 늘어나는데 VI는 오히려 축소되는 추세”라고 토로했다.

 

항공업계에서는 공항공사의 공식적인 클라이언트가 항공사이기 때문에 당연히 대행 수수료가 항공사에 귀속돼야 한다는 입장을 고수하고 있다. 여기에 항공업계에서는 여행사에 지급하는 커미션이나 VI에 모든 서비스 수수료를 포함한 것으로 봐야 한다는 분위기가 지배적이다.

 

모 항공사 발권 담당자는 “발권 시 예약자 콜렉트, 승객 로딩, 공항 체크인 등 실질적인 운영 업무는 항공사가 진행하고 있어, 공항공사는 그 명목으로 항공사에 대행 수수료를 주는 것”이라고 해석하며 “오히려 발권 수수료로 운영되는 GDS사에서 여행사에 킥백(Kickback)을 제공하는 등 다양한 방식으로 금액이 흘러갈 수 있다. 여행사에 커미션을 앞으로 주느냐, 뒤로 주느냐 문제일 뿐”이라고 말했다.

 

한편, 이 같은 항공사들의 주장에 대행 서비스 수수료를 단순히 흐름만 놓고 봐서는 안 된다는 비판도 나온다. 또 여행업 트렌드가 바뀐 만큼 여행사들에게 서비스 수수료 수입이 중요하게 대두됐기 때문에, 서비스 수수료 지급 문화의 필요성이 대두되고 있다.