일부 항공사들 사이에서 유명무실해진 ADM 계약을 두고 반발의 분위기가 감돌고 있다.

ADM은 소프트 블록, 하드 블록과 같이 항공사가 여행사에 좌석 판매를 대행하는 방식이다. 여행사 담당 팀장과 항공사가 체결하고, 좌석을 할당한다. 통상 할당한 좌석의 80% 이상을 판매하지 못하면 ADM 패널티가 여행사에 부과되고, 좌석도 항공사로 반납해야 한다.

계약을 시행하는 사전적인 방법만 고려했을 때, ADM 좌석 배분은 여행사에 상당한 부담을 가중하는 것으로 보인다. 80%가 일반적인 항공사들의 손익분기 탑승률보다 소폭 높다는 점을 감안하면, 항공사는 계약 후 여행사에 모든 좌석을 할당하기만 하면 돼 부담 없이 탑승률을 높일 수 있다.

때문에 최근까지 진행되는 ADM 계약을 두고 여행사들 사이에서는 부담의 목소리가 적지 않게 등장하는 실정이다. 앞서 지난 2013년에도 제주항공의 인천~괌 ADM 티켓을 두고 여행사들이 강하게 반발하기도 했다. 제주항공이 ADM 계약 시 제공한 운임보다 낮은 운임으로 B2C 판매에 나선 것이 원인이었다.

그러나 ADM 계약의 더 큰 폐해는 이렇게 계약을 체결해도 실제 패널티를 징수하는 일은 극히 드물다는 점이다. 항공사들이 여행사들의 좌석 판매를 독려한다는 명목으로, 계약을 이행하지 못하더라도 좌석을 즉시 회수하는 대신 판매 기간을 연장하는 등 편의를 봐주는 것이 자리를 잡았기 때문이다. 물론, 여행사 입장에서는 해당 관행을 따를 때 부담이 적지만, 종이 계약서를 두고 주먹구구식으로 판매가 되는 것이나 다름이 없다.

A 항공사 관계자는 “요즘에는 ADM 패널티를 항공사가 명목적으로 부과할 뿐 제대로 납부하는 여행사는 거의 없다고 볼 수 있다. 항공편이 많아져 여행사 입장에서도 ‘을’이 아니기 때문이다”라며 “모 여행사는 B 항공사에게 지급하지 않는 ADM만 3억 원이라는 후문”이라고 전했다.

게다가 일부 항공사들 사이에서는 계약서에 조건을 공란으로 비워두고 양 사가 서명, 계약을 진행하는 일이 비일비재하게 일어나는 것으로 알려졌다. 시장 상황과 여행사 판매 현황에 따라, 수시로 해당 계약서의 공란이 채워지는 방식이다. 계약 자체만 보여주기 식으로 작성하는, 전형적으로 유명무실한 방법이다.

C 항공사 관계자는 “거래 여행사가 고정된 모 항공사가 오랫동안 시행하던 대표적인 방식”이라며 “항공사와 여행사가 파트너 관계인 것은 맞고 판매에 모든 지원을 해야 하지만, 그러느니 ADM 계약을 체결할 이유도 없는데 관행을 유지하는 것은 무의미하다”고 말했다.

<윤영화 기자> movie@gtn.co.kr