블록과 ADM 계약의 경계가 희미해지는 동시에, 무분별한 ADM 계약이 여전히 고질적인 문제로 꼽히고 있다. 여기에 ADM 계약으로 인해 여행사와 항공사의 대립각이 커지는 분위기다.

가장 대표적인 경우가 하드 블록을 여행사에 주면서 ADM 계약을 체결하는 방식이다. 통상 ADM은 소프트 블록, 하드 블록과 구분되는 좌석 할당 방법이지만, 실제 좌석 할당을 하드 블록으로 하면서 ADM 계약서를 작성하는 모호한 절차를 따르는 셈이다. 업계에서는 통상 ‘ADM 하드 블록’이라는 용어를 사용하고 있다. 항공사 관계자는 “타 지역보다 일단 동남아 지역을 중심으로 이 같은 방식이 횡행하고 있다”며 “그야말로 ‘귀에 걸면 귀걸이, 코에 걸면 코걸이’인 셈인데, 여기에 ADM을 부과한다면 여행사에 부담이 갑자기 커진다”고 전했다.

항공업계에 따르면, 해당 방식은 여행사들의 요구로 인해 자리를 잡게 됐다. 블록 계약은 일종의 좌석을 ‘구입하는’ 방법이기 때문에 선불 결제라는 부담을 떠안고 있기 때문이다. 반면, ADM 계약은 좌석을 판매하지 못할 때만 항공사가 여행사로 페널티를 부과하는 ‘후불 결제’라고 할 수 있다.

해당 페널티는 미수금으로 분류되지만, 이 역시 결국 항공사가 자율적으로 부과하는 셈이다. 여기에 항공업계 역시 ‘부과하지 않는다’는 암묵적인 관행을 유지하고 있다.

다른 항공사 관계자는 “여행사에서 하드 블록에도 ADM 계약을 체결하는 이유는 심플하다. 윗선에 계약서를 결제받기 쉽기 때문이다”라며 “특히 노선이 다양하고 넓어 지역 당 한 번씩만 계산해도 억 단위가 움직이는 동남아 지역의 고전적인 방법 중 하나”라고 설명했다.

문제는 업계에서 이처럼 굳어진 관행이 ‘규정’처럼 작용하고 있다는 점이다. 통상 블록 계약을 체결하려는 여행사에서도 ADM 계약을 체결할 수밖에 없는 환경이 만들어지고 있는 상황이 대표적이다. 항공사에서 관행을 따르고 있다고 주장하며 ‘블록 계약 대신 ADM 계약서’를 내밀어도, 수용해야 하는 입장에 처할 수 있다.

항공사들이 블록 대신 ADM 계약을 체결할 뿐, 여행사의 부담은 사라지지 않는다는 의견도 있다. 일례로 지난 2007년 정기편 하드 블록을 폐지한 대한항공 역시, 수 년 후 미판매 좌석에 대해 100% ADM을 부과한다고 밝히며 하드 블록과 다름없는 좌석 운용을 한다고 비판받은 바 있다. 블록 계약을 하지 못하자, ADM 계약을 항공사 입맛에 맞는 제도를 적용한 것으로 볼 수 있다.

여행사 관계자는 “대한항공, 제주항공 등 그간 하드 블록 ADM을 두고 논란은 끊이지 않았으나, 여전히 암암리에 악습이 남아 있다”며 “블록 계약을 부담스러워하는 여행사들에게 좌석을 떠넘기는 동시에 항공사에서는 부담을 덜어줬다고 자랑하는 꼴”이라고 전했다.
<윤영화 기자> movie@gtn.co.kr