글로벌 OTA의 시장잠식이 급기야 항공 GSA업체들의 커미션까지 무너트리고 있다.

 

 

국내에서 활동하는 항공 GSA의 운영형태는 크게 지사와 총판대리점(GSA) 체제로 양분된다. 영업이 부진할 경우, GSA가 바뀔 수 있고 영업이 잘 되면 지사로 전환하는 체계로 바뀌어 GSA 운영을 더 이상 하지 못하게 된다. 하지만 이러한 고충 외 GSA들의 또 다른 고민거리가 생겼다.

 

 

본사에서 GSA사들에게 제공하는 오버라이딩 커미션(추가수수료·Overriding commission)의 존재여부가 불투명해졌기 때문이다.

 

 

과거 국내선의 경우 여객, 화물 공히 수수료율이 5%로 국제선의 경우 IATA 규정에 따라 수수료율은 국제선 여객 9%, 국제선 화물 5%가 적용됐다.

 

 

국제선 총판대리점은 여객 12%, 화물 7.5%로 일반대리점보다 3% 내외 더 많은 수수료를 간접비용 보상방식으로 지불받았다. 이 같은 개념이 오버라이딩 커미션이다.

 

 

그러나 본사에서 GSA사들의 커미션을 점점 낮춰 1%대로 떨어진 곳도 생겨나고 있다. 가장 큰 이유는 시장의 변화다. 과거 항공 GSA사들의 한국발 수요는 손쉽게 예측이 가능했다.

 

 

하지만 본사가 바라보는 한국발 매출이 GSA사를 통해서인지, OTA사를 통해서인지, 자사 웹사이트를 통해 판매되는 것인지 구분이 모호해졌다. 또한 OTA사들이 판매영역을 넓히면서 여행사 영업비중이 줄어들고 웹사이트와 상용 판매의 비중이 늘어나는 걷잡을 수 없는 형국으로 가고 있다.

 

 

항공 GSA에 몸담았던 한 관계자는 “OTA업체들의 한국시장 무혈입성이 결국 항공 GSA사들의 생존도 위협할 지경에 이르렀다”며 “오버라이딩 커미션이 줄어들더라도 볼륨이 큰 업체들은 그마나 버틸 수 있을지 모르지만 대부분의 GSA업체들은 더 이상 큰 메리트를 느끼지 못하게 될 것”이라고 말했다.

 

 

저비용항공사(LCC)의 항공GSA의 경우 더욱 커미션 비중이 낮아질 전망이다. 이미 저비용항공사의 경우 본사와 커미션 지급 시스템은 간단명료하게 정리돼 있는 것으로 파악되고 있다. GSA 통한 판매, 홈페이지 직판, OTA 판매 분에 대한 물량 체크 확인이 되기 때문에 본사는 항공 GSA사들에게 그들의 판매분에 대한 수수료만 지불하고 있다.

 

 

따라서 이러한 항공 GSA의 변화에 따른 해결방안으로 전문가들은 △고정 커미션제 도입 △여행사 판매분에 대한 커미션 제공 △항공사 홈페이지 직판에 따른 커미션 제공 등 다양한 방안들을 거론하고 있다.

 

 

한편, 항공 GSA 수수료 변화는 홀세일러 여행사들의 대리점 관리정책과 흡사하다. 과거 대리점 의존도가 90% 이상이었을 때는 9%의 풀컴도 모자라 더블컴(18%)까지 줬으나, 현재 대리점 의존도가 현격히 낮아지면서 커미션을 대폭 낮춰 운영하고 있다.

 

 

<김미루 기자> kmr@gtn.co.kr