보잉(Boeing)은 올해 1분기에 전년 동기 대비 더 낮은 수준의 손실을 보였다고 발표했다. 그러나 알래스카항공 사고 후 제기된 문제들을 해결하는 것과 관련해 재무실적 회복이 밀렸으며, 항공사 고객들에게 4억4300만 달러(약 6,100억원)의 보상이 제공될 것이라고 밝혔다. B737 MAX 9 기종을 가장 많이 보유한 두 항공사인 알래스카항공과 유나이티드항공은 이미 보잉과 보상 계약을 체결했다.
보잉의 영업 손실은 전년 4억4000만달러(약 6058억원) 대비 3억8800만달러(약 5342억원)로, 주당 1.13달러(약 1556원)로 감소했다. 이는 분석가들이 예상했던 분기 주당 1.63달러(약 2244원) 손실보다 훨씬 적은 수치였다. 그러나 이러한 실적 개선은 보잉의 주 사업인 상업용 항공기 부문 이외의 사업부에서 나왔으며, 운영손실은 약 11억달러(약 1조5145억원)로 거의 두 배로 늘었다. 항공사에 항공기를 납품하는 물량이 급감하면서 매출이 14억달러(약 1조9264억원), 약 8% 감소한 166억달러(약 22조8333억원)를 기록했다.
예상치보다 약간 높은 재무 실적을 거뒀음에도 보잉은 의회, 규제당국 및 여객들의 항공기의 품질과 안전에 관한 질문들에 답변하느라 어려움을 겪고 있다. 이는 심각하게 손상된 평판을 회복해야 하는 것뿐만 아니라, 예정되어 있던 항공기를 인도 받지 못해 피해를 입고 있는 항공사의 요구를 충족시키기 위해 노력해야 함을 의미한다.
보잉은 품질 문제 해결을 위해 필요한 조치를 취하고 있다고 밝혔으나, 오히려 이러한 조치로 인해 앞으로 몇 달에 걸쳐 추가적인 손실과 인도 지연을 유발할 것이다. 보잉은 조립 라인의 문제를 해결하기 위해 올해 남은 기간 동안 계획한 것보다 적은 수의 B737MAX 기종을 생산할 것이라고 밝혔다. 또한 B787 드림라이너 기종의 생산도 공급업체 문제로 제한될 것이라고 말했다.
보잉의 주요 사건&사고 타임라인
오랜 기간 항공기 제조업을 선도해온 보잉에서 최근 연달아 발생하는 사건들이 항공 업계에 반향을 일으키고 있다. 팬데믹 이후 지속적으로 상향곡선을 그리고 있는 항공여행 수요를 충족할 수 있는 공급이 제한된 것이다.
국제항공운송협회(IATA)에서는 올해 약 47억명이 항공 여행을 할 것으로 전망하고 있는데, 이는 2019년의 45억명 기록을 넘어서는 역사적인 최고치 이다. 보잉 사태가 발생하기 전에도 항공사들은 예상되는 수요에 완벽하게 준비되지 못한 상태였으나, 이러한 문제가 터지면서 공급이 더욱 부족해져 이는 곧 항공권 가격 인상으로 이어질 것이다.
보잉과 함께 상업용 항공기를 제작하는 업체인 에어버스 역시 팬데믹 공급망의 혼란이 지속됨에 따라 여전히 2019년 생산량에 미치지 못하고 있다.
아래는 지난 1월 이후부터 최근까지 발생한 보잉의 주요 사건?사고 타임라인이다.
2024년 1월 5일
알래스카항공이 B737 MAX 9 기종으로 운항하던 항공편이 비행 시작 몇 분 만에 도어 플러그가 떨어져 나가면서 비행기 측면에 구멍이 뚫렸다. 다행히 도어 플러그가 있던 자리 옆 좌석에 탑승자가 없어 재앙적인 사고를 피할 수 있었고, 탑승객들은 큰 부상을 입지 않았다.
2024년 2월 6일
미국 교통안전위원회(NTSB)의 예비조사에 따르면 해당 항공기는 지난해 10월 보잉사에서 출고 시 문을 고정하는 데 필요한 볼트 4개가 장착되지 않았던 것으로 드러났다.
2024년 2월 26일
FAA가 보고서를 통해 보잉의 안전문화에 대해 날카롭게 비판하면서, 그 다음 날 보잉이 문제를 해결할 계획을 세우는 데 90일의 시간을 준다고 발표했다. 이후 FAA 보고서는 6주 간의 감사 후 보잉의 생산 관행에서 여러 가지 문제점을 발견했다.
2024년 3월 1일
FAA는 B737 MAX와 B787 드림라이너 기종의 엔진에 대해 더 많은 잠재적인 안전 문제를 제기하고 있지만, 두 항공기에 대한 운항 금지 조치는 없었다. 또한 3월 1일 국무부는 중국 국적 및 다른 나라의 직원들이 수많은 방공용 항공기와 미사일로부터 민감한 데이터를 다운로드 받을 수 있도록 하여 무기 수출 규제법을 위반한 보잉에 5100만달러(약 698억7000만원)의 벌금을 부과했다.
2024년 3월 11일
호주 시드니에서 뉴질랜드 오클랜드로 가는 라탐항공의 B787 항공 기가 비행 중 고도가 급격히 낮아지면서 탑승객들이 기내 천장에 부딪히며 수십 명이 부상을 입었다. 사고 발생 며칠 후 보잉은 항공사들에게 조종좌석 스위치가 실수로 눌리게 되면 좌석이 조종사를 조종간 쪽으로 밀어내면서 조종간이 눌려 항공기의 기수가 급격히 떨어질 수 있으니 주의하라는 경고를 담은 서한을 보냈다. 그러나 그것이 이번 사고의 원인인지에 대해서는 언급하지 않았다. 다행히 해당 항공기는 이후 무사 착륙했다.
2024년 3월 25일
보잉은 CEO인 데이브 칼훈이 후임자 물색을 시작하면서 연말에 회사를 떠나게 될 것이라고 발표했으며, 상업용항공기 사업부의 CEO 스탠 딜(Stan Deal)은 즉시 은퇴를 선언했다.
2024년 4월 9일
FAA는 보잉이 B777 및 B787 드림라이너 기종 제조 시 병목현상을 줄이기 위해 지름길을 택했으며, 이러한 위험은 비행기가 노후화됨에 따라 재앙으로 이어질 수 있다는 내부고발 자의 불만을 접수했음을 발표했다. 보잉은 성명서를 통해 불만에 대한 이의를 제기했으며, 내부고발을 한 엔지니어의 우려가 “항공기의 품질과 장기적인 안전을 보장하기 위해 보잉이 수행한 포괄적인 작업을 대변하지 않는다.”고 말했다.
보잉의 모든 고객 항공사들이 보잉에서 에어버스로 기종을 전환하기로 결정하더라도, 에어버스는 이미 8000대 이상의 상업용항공기 주문량을 보유하고 있으며 올해 약 800대의 항공기만 인도할 것으로 예상된다.
오늘 주문한 비행기를 몇 년, 혹은 10년 이상 동안 기다려야 한다는 사실은 즉 보잉에 주문한 항공사들이 주문을 취소할 가능성이 없다는 것을 의미한다. 설사 에어 버스 항공기를 바로 손에 넣을 수 있다고 해도, 기존에 보잉 항공기만 운용하던 항공사가 에어 버스 항공기를 동시에 운항하기 위해서는 조종사 훈련비용, 부품 공급 등 막대한 비용이 소요된다.
혹은 새로운 항공기 제조업체가 진출하려고 한다면 전 세계적으로 여객을 실어 나를 수 있는 인증을 받을 경쟁 모델을 개발하는 데 몇 년, 그리고 수백억 원의 비용이 소요될 것이다.
이러한 항공기 제조업의 특성으로 인해 보잉은 앞으로 수년 간 항공기를 제조 및 인도할 수 있게 된다. 항공우주 및 방위산업 컨설턴트 업체인 에어로다이내믹 어드바이저리의 상무이사인 리차드 아불라피아는 “항공산업 자체의 특성과, 항공산업 내에서 보잉이 차지하고 있는 위치를 고려할 때 보잉은 시간적 여유를 가지고 있다. 항공산업은 진입 장벽이 가장 높고, 제품에 대한 수요가 매우 강한 산업이기 때문이다. 그러나 보잉은 이미 많은 시간을 낭비했다.”라고 말했다.
<자료 출처=한국항공협회, 에어포탈 airportal.go.kr>
