2024년 3분기 항공업계의 여객 시장 회복세는 지속되었다. 2024년 11월 일본 노선은 코로나19 이전 대비 2배가 넘는 실적(223만명)을 달성했고, 베트남, 미국 등 주요 국가 역시 100% 이상의 회복을 달성했다. 그러나 최근 출입국자 수 회복세 둔화와 원화 약세로 인해 여행 심리가 위축되고 있다. 그럼에도 국내 항공사의 재무구조는 코로나19 이후 회복세를 지속하고 있으며, 대부분의 항공 사가 2023년 이미 2019년 수준의 매출액을 회복했다. 2024년 3분기 주요 6개 상장 항공사의 매출액은 8.3조원(9.9% YoY)을 달성했고, 영업이익률은 11.5%로 전년 동기(11.9%) 대비 소폭 하락했다.

 

 

 

대한항공은 하계 성수기 시즌을 맞아 수익성 위주 노선을 운영하며, 전 노선에서 호실적을 기록해 전년 대비 9.8% 증가한 4조 2,408억 원의 매출을 달성했다. 특히, 중국발 전자상거래 수요 증가, Sea&Air 확대 등의 영향으로 화물 사업 매출은 전년 대비 22.3% 증가했다.

 

아시아나항공은 일본·동북아(중단거리) 및 미주(장거리) 노선의 견조한 실적을 바탕으로 전년 대비 9.0% 증가한 1조 8,796억원의 매출을 기록했다. 아시아나항공 역시 전자상거래 물량 증가, 해상화물 제한 등의 수혜로 화물 사업 매출은 전년 대비 19% 증가했다. 하지만, 외주 수리비 (39% YoY), 항공기 및 엔진 내용 연수 변경에 따른 감가상각비 증가 등으로 영업이익의 증가가 일부 제한되는 모습을 보였다.

 

저비용항공사(이하 LCC)도 매출액 증가세가 둔화되고 있으며, 1분기 호실적 이후 2분기 적자를 기록한 경우가 많았다. 제주항공, 진에어 등 대부분의 LCC가 3분기 계절적인 요인으로 흑자로 전환 했지만, 전반적인 기대감이 낮아지고 있다.

 

세계 주요 항공사들의 실적은 긍정적인 추세를 보이고 있다. 델타항공, 영국항공 등 북미/유럽 FSC(대형항공사)의 부채비율은 안정화되고 있으나 2019년 수준까지 회복되지는 않았다. 아시아 항공사(싱가포르항공, 캐세이퍼시픽 등)들의 실적은 코로나19 이후 회복세를 지속하고 있으나, 그 회복 시점은 상대적으로 늦은 상황이다.

 

그 밖에 미 대선 결과에 따른, 환율 상승 영향, 이커머스 증가에 따른 Sea&Air 수요 개선, 대한 항공의 아시아나항공 합병, CORSIA(국제항공 탄소상쇄/감축 제도) 이행 등 다양한 변화가 항공 업계에 미치는 영향도 주목되고 있고, 특히, 그간 부진한 중국의 여객수요는 중국 무비자 정책 으로 큰 회복세가 예상된다. 11월 중국 노선은 의미 있는 회복을 보이지는 못했지만, 연말 연휴 및 방학 수요의 추이를 지켜볼 필요가 있다.

 

환율 상승에 따른 여객수요 둔화, 트럼프 대통령 재집권으로 인한 정책 변화 등 2025년은 그 어느 때보다 항공사의 영업환경에 불확실성이 높은 상황이다. 이러한 여건을 딛고 경쟁력을 유지하기 위해 KE·OZ의 안정적인 합병, 통합 LCC 출범 등 우리 항공업계 재편을 성공적으로 이뤄야 할 것이다.

 

1. 전 세계 항공산업 현황

□ 우리나라 여객 시장 동향

인천공항의 2019년 대비 국제여객 수송량은 11월 +6.7% 선까지 증가했다. 일본노선이 엔저 효과에 힘입어 큰 폭으로 성장하면서 전체적인 개선세를 이끌었다. 일본 노선 수요는 2018년 대비 40% 이상까지 상승하며 회복 이상의 뜨거운 시장으로 떠올랐다. 관광 수요 약화로 11월 75% 선까지 밀려난 점은 아쉽지만, 중국 노선 역시 8월까지는 2019년 대비 82% 수준까지 회복하는 모습을 보이기도 했다.

 

다만 최근 인천공항 기준 출입국자 수는 전반적인 회복세 둔화가 감지되고 있다. 전반적인 소비 심리가 크게 회복하지 못한 가운데, 원화 약세가 나타나며 여행 심리가 위축되고 있다. 고점 이후 하락하고 있지만 여전히 높은 티켓 가격 역시 여행 심리에 영향을 미치고 있다는 판단이다. 최근 엔화 역시 원화 대비 약세 국면이 완화되고 있어 일본 노선도 개선세가 크게 확대되지는 않고 있다.

 

물론 반전의 기회도 여전히 존재한다. 중국이 이례적으로 한국인에 대한 무비자 입국을 허용한 것이다. 2025년 말까지 한시적이기는 하지만 그동안 중국이 크게 회복하지 못한 주요 원인 중 하나가 비교적 까다로운 입국 절차였던 점을 감안하면 중국노선에 대한 기대를 갖기에 충분하다.

 

일본노선 수요가 다소 한계를 보이는 상황에서 중국노선 수요가 살아난다면, 여객 수요 둔화를 어느정도 방어함과 동시에, 항공사의 가동률 상승에도 도움이 될 수 있을 것으로 기대된다.

 

□ 글로벌 여객 시장 동향

2024년 글로벌 여객 시장은 꾸준한 회복을 보였다. 전 세계 여객실적(RPK, 유임여객킬로)은 지난 10월 7.1% YoY 증가했으며, 계절 조정 수요는 전월 대비 소폭(1.1% MoM) 개선되었다. 제한적인 공급에 따라 탑승률은 월별로 꾸준히 2023년 대비 개선세가 나타났다. 2024년 7월에는 86%(0.8%p YoY), 8월에는 86.2%(1.6%p YoY)까지 상승했다. 계절적 요인으로 10월 83.9%로 하락했으나 여전히 평년 대비 높은 수준이다.

 

제한적인 공급은 국제선과 국내선의 차별화를 만들고 있다. 국제선 위주로 공급이 나타나고 있다. 10월 공급력(ASK, 공급좌석킬로) 증가율은 6.1% YoY인 가운데, 국제선 ASK 증가율(8.6% YoY)이 국내선 증가율(2.0% YoY)을 크게 상회했다. 국제선 내에서도 지역별 차별화가 나타났는데, 아시아 태평양 지역의 여객실적(RPK)은 17.5% YoY 증가한 반면, 중동(2.2%), 북미(3.2%), 유럽(8.7%)은 상대적으로 증가율이 낮은 상황이다. 아직은 아시아태평양이 기저효과가 큰 상황이라는 점은 한계이다. 아시아 지역 내 국제선 여객실적은 아직 2019년 수준을 회복하지 못하고 있다.

 

□ 글로벌 화물 시장 동향

글로벌 화물 시장은 2024년 들어서도 성장을 지속하고 있다. 10월 글로벌 화물실적(CTK, 화물 톤킬로)은 9.8% YoY 성장했다. 10월까지 15개월 연속 전년 대비 상승세를 기록했다. 계절적 조정 기준 전월 대비 수요 역시 최근 조정세를 만회하고 반등한 바 있다. 화물 성장의 대부분은 아시아와 북미 지역에서 나오고 있는데, 아시아는 성장의 46%, 북미는 26%를 차지했다. 이러한 성장은 북미 동부항만 파업 영향에 따른 해운 수요의 항공 화물 수요 전이, 중국 국경절에 따른 밀어내기 효과에 기인한 것으로 보인다.

 

글로벌 항공화물 공급력(ACTK, 공급화물톤킬로)은 5.9% YoY 증가했고 전월 대비(계절조정) 0.6% 감소했다. 제한적인 공급 증가에 따라 10월 화물 탑재율(L/F)은 1.7%p YoY 상승한 47.3%를 기록했다. 이는 누적 탑재율(45.4%)을 상회하는 것이다. 벨리카고 공급은 2021년 상 반기 피크를 달성한 이후 지속적으로 둔화되고 있다. 물론 전반적으로 항공화물 운임은 2022년 고점 대비 하락세를 지속할 것으로 전망되고 있다 (IATA, 글로벌 항공전망, 2024년 6월). 하지만, 하락폭은 2023년(-32%) 대비 둔화된 -17.5%에 그칠 전망이다.

 

하지만 당초 전망보다 전반적으로 공급 둔화가 지속되면서 항공 화물 운임은 비교적 견조세를 유지하고 있는 것으로 보인다. 특히 이커머스 물동량 강세가 이어지는 아시아 운임의 견조세가 눈에 띈다. 12/2 BAI 항공 화물 운임 요율은 전주 대비 4.5% 상승한 2,450pt로, 전주 대비 개선 추세를 지속 중에 있다. 최근 전년 대비 하락세로 반전(-1.4% YoY)했으나 연간으로는 대체로 전년 대비 높은 수준을 유지한 바 있다. 트럼프의 재집권에 따른 불확실성은 존재하지만, 공급제한, 2025년 초 미국 항만 파업 재개 가능성, 밀어내기 등 시황 강세를 위한 호재는 존재한다.

 

2. 2024년 3분기 항공사 재무구조

 

국내 상장 항공사의 재무구조는 코로나19 이후 지속적인 회복세를 보여주고 있다. 대부분의 항공사가 2023년 이미 2019년 수준의 매출액을 회복한 바 있다. 영업이익도 2023년 대부분 흑자로 돌아섰다. 2024년 3분기 기준 주요 6개 상장 항공사의 매출액은 8.3조원(9.9% YoY)을 달성했다. 영업이익률은 11.5%로 전년 동기(11.9%) 대비 소폭 하락하였다. 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC)의 차별화, FSC와 LCC 안에서의 차별화는 여전히 지속되고 있다. FSC는 LCC에 비해 한해 빠른 2022년에 영업흑자로 턴어라운드한 바 있다. 2023년 규모도 역대 가장 높은 수준으로 개선되었다. 여객이 충분히 회복되지 않은 상황에서도 화물부문의 극호황이 나타 났기 때문이다.

 

2022년~2023년을 기점으로 이익이 둔화되고 있으나, 최근 대한항공은 실적 반등을 재현하고 있다. 특히 이자 비용 부담이 크게 줄어들면서 그렇지 못한 아시아나항공 대비 호실적이 지속되고 있다. 반면 아시아나항공은 이자 비용 부담으로 3개 연속 분기 적자를 시현한 상황이다. 빠른 재무구조조정이 필요하다.

 

2024년 3분기 대한항공(별도)은 하계 성수기 시즌을 맞아 수익성 위주 노선을 운영하며 전 노선에서 호실적을 기록하며 전년 대비 9.8% 증가한 4조2408억원의 매출을 달성했다. 특히, 중국발 전자상거래 수요 증가, Sea&Air 비중 확대 등의 영향으로 화물사업 매출은 1조1198억 으로 전년 대비 22.3% 증가했다. 영업이익은 인건비, 감가상각비 등 기타 영업비용(13% YoY)은 증가했으나, 연료비 감소(-0.3% YoY)로 전년 대비 18.9% 증가한 6,186억원을 기록했다.

 

아시아나항공(별도)은 일본·동북아(중단거리) 및 미주(장거리) 노선의 견조한 실적을 바탕으로 전년 대비 9.0% 증가한 1조8,796억원의 매출을 기록했다. 아시아나항공 역시 전자상거래 물량 증가, 해상화물 제한 등의 수혜로 화물사업 매출은 전년 대비 19% 증가했다. 하지만, 외주 수리비 (39% YoY), 항공기 및 엔진 내용 연수 변경에 따른 감가상각비 증가 등으로 영업이익의 증가가 일부 제한되는 모습을 보였다.

 

LCC 역시 매출액 증가세가 둔화되고 있다. 2024년 1분기 호실적 이후 2024년 2분기 적자를 기록한 경우가 많았다. 코로나19 이후 높아진 인건비, 공항 관련 비용이 부담으로 작용하고 있다. 제주항공, 진에어 등 대부분의 LCC가 2024년 3분기 계절적인 요인으로 흑자로 전환했지만, 전반적인 기대감이 낮아지고 있어 FSC와 차별화가 재현되고 있다.

 

2024년 3분기 제주항공(별도)은 기단 증가(2대↑), 중국 및 동남아 노선 수요 개선 등으로 전년 대비 5.3% 증가한 4,602억의 매출을 달성했다. 하지만 영업이익은 환율 및 유가 상승과 인건비 부담이 지속되며 395억원(-11% YoY)으로 감소했고, 탑승률 하락으로 운임 역시 부진(국내선/ 국제선 Yield 각 -0.8% YoY, -2.6% YoY)세를 기록했다.

 

진에어(별도)는 국내 여객은 감소했으나, 국제 여객 수요의 회복으로 매출액은 전년 대비 13.1% 증가한 3,646억원을 기록했다. 영업이익은 저수익의 동남아 노선이 축소되고 일본 노선이 확대 되면서 믹스 개선 효과(국제노선 단가 3.3% YoY 상승)로 전년 대비 23% 증가한 402억원을 기록했고, 영업비용은 제한적인 인건비 증가, 유류단가 하락으로 전년 대비 12% 증가했다.

 

티웨이항공(별도)은 유럽 노선(전체 매출의 7.5% 차지) 신규 취항에 따른 공급 및 수요 성장이 지속되며 전년 대비 14.4% 증가한 3950억원의 매출을 기록했다. 하지만, 장거리 노선 증가와 그에 따른 신규 기재관련 비용으로 비용 부담이 증가하면서 영업이익은 72억원의 적자(전년 동기 335억원 흑자)를 기록했다. 부가서비스 중 유럽 노선 취항으로 화물 매출도 호조세를 보이며 전년 대비 78.4% 증가한 66억원을 기록했다.

 

코로나19에서 회복기였던 2021~2022년에 이미 나타났던 실적의 차별화는 2023년의 전반적인 실적 호조에도 불구하고 여전히 재무구조에 있어서 차별화를 만들고 있다. 특히 역대 최대 실적 이상의 실적을 지속적으로 달성 중인 대한항공은 가장 눈에 띄는 재무구조 개선을 시현 중이다.

 

2024년 3분기 말 대한항공의 자본총계는 10조6천억원 수준으로 부채비율이 200% 이하로 하락 했다. 근래에 보기 힘들었던 부채비율이다. 대한항공은 2019년 말 대비 부채 총계와 부채비율이 모두 하락한 유일한 항공사이다. 이는 유상증자 등 자본 확충뿐 아니라 자체 현금 흐름으로 차 입금 상환 여력이 생겼기 때문이다.

 

여기에는 1) 코로나19에 나타났던 화물의 극호황, 2) 압도적 비용 경쟁력, 3) 장거리 노선에서의 수익성 개선 등이 주원인으로 분석된다. 아시아나항공은 화물기를 보유한 유일한 FSC였음에도 불구하고, 2019년 당시보다 높은 부채비율을 나타냈다. 이는 노선 경쟁력 약화, 다소 약한 화물 경쟁력으로 인한 낮은 이익률, 이자 비용 및 차입금 상쇄를 할 만한 충분한 현금 흐름이 창출하지 못한 점에서 기인한 것으로 분석된다.

 

3. 2024년 이슈 분석

 

□ 대한항공의 아시아나항공 합병 영향

지난 11월 EC(유럽연합 집행위원회)는 28일 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사에 대해 최종 승인을 내렸다. DOJ(미국 법무부) 역시 독과점 소송 등 특별한 움직임을 보이지 않아, 관련국의 승인절차가 사실상 완료되었다. 동사는 향후 2년여간 아시아나항공을 자회사로 운영한 이후 합병을 통해 단일 항공사를 출범할 계획이다.

 

대한항공은 아시아나항공 인수를 위해 신주인수 계약금(3000억원)과 중도금(4000억원)을 투입, 아시아나항공이 발행한 4750억원의 영구전환사채를 인수했다. 지난 12월 11일 대한항공은 8000억원의 추가 자금 투입을 통해 인수를 완료했다. 이를 통해 아시아나항공의 주식 1억3157만여주를 보유, 최종 지분율은 63.9%가 될 전망이다. 영구전환사채가 전환될 경우, 지분율의 추가 상승도 가능하다.

 

양사가 통합되면서 한국의 유일한 FSC가 됨과 동시에 LCC 지배력도 강화할 수 있는 기틀을 만들었다. 특히 FSC의 경우 1) 아웃바운드 장거리 노선 여객시장에서의 독보적인 입지 확보가 가능하다. 2) 자회사 LCC와 연계한 단거리 노선에서의 입지 강화까지 연결될 수 있다. 아시아나 항공의 화물 부문 매각은 아쉬우나, 3) 밸리카고 영업력을 감안할 때 항공화물 부문 경쟁력 강화로 이어질 수 있다는 점은 여전히 긍정적이다. 아시아나항공과 산하 LCC는 대한항공의 정비 인프라를 이용할 수 있다. 이에 따라 직접적 비용 절감효과 및 가동률 개선 효과가 나타날 수 있다. 가장 중요한 것은 공급 능력의 확보이다. 글로벌 항공기 공급이 원활하지 못한 상황에서 이번 M&A가 가지는 의미는 더욱 특별하다. 대한항공은 현재 여객기가 136대로, 아시아나항공의 여객기 (장거리 46대, 단거리 22대)가 추가 투입되면 유연한 공급 능력을 갖출 수 있을 전망이다.

 

대한항공의 아시아나항공의 인수는 비단 두 회사 간의 통합뿐 아니라 자회사 통합까지 이어진다. 이 경우 LCC의 경쟁 판도도 변할 수 있다. 진에어, 에어부산, 에어서울이 통합하면 그동안 1위 자리를 유지했던 제주항공이 2위로 내려서고 새로운 강자가 탄생할 전망이다.

 

□ 미 대선 결과와 항공업계 영향

트럼프 대통령이 다시 한번 당선되며, 항공업계 역시 그 영향에 주목하고 있다. 일단 가장 눈에 띄는 것은 환율 상승이다. 여행비 지출 전망, 최근 소비지출 지수와 함께 약세이다. 달러 강세가 지속될 경우 여객 수요가 추가적으로 둔화될 가능성이 존재한다. 연료비 등 달러 지출 부담 역시 커질 수가 있다. 이는 특히 비용에 민감하고 여객 수요 비중이 높은 LCC에 부정적이다.

 

긍정적인 측면도 없는 것은 아니다. 항공화물의 경우 달러 수입 증가 등 일부 긍정적인 영향도 존재한다. 여객에서도 환승 수요를 기대할 수 있다. 미중 갈등 심화로 인해 양국 간 직항 노선이 더욱 위축될 가능성이 높기 때문이다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하면서 이러한 환승 수요를 흡수할 수 있는 유력한 항공사로 부상할 수 있을 것이다. 항공사의 운영비 중 유류비가 차지하는 비중이 약 30%에 달하기 때문에, 유가 하락은 상당한 비용 절감 효과를 가져올 수 있다.

 

또한, 바이든 행정부가 추진해 온 지속가능 항공연료(SAF) 의무 사용과 같은 친환경 정책들이 지연될 가능성이 높다. 이 역시 항공사들의 비용 부담을 줄일 수 있다. 또한 트럼프 당선인은 러시아-우크라이나 전쟁의 신속한 종식을 시사한 바 있다. 전쟁이 종식될 경우 우회 비행으로 인한 비용 및 스케줄 부담 역시 축소될 전망이다.

 

□ 중국 무비자 영향 및 중화권 여행 트렌드

 

중국 외교부는 11월 8일부터 2025년 연말까지 ‘일방적 무비자’ 대상국에 한국을 추가했다. 한국이 중국의 무비자 대상국에 포함된 것은 1992년 수교 이후 최초이다. 비자 발급 비용(일회용 단체 기준 6만원), 대기 시간(일주일) 등 제거되며 접근성 크게 확대될 전망이다.

 

중국 노선 공급은 주요 항공사 증편으로 2019년 수준 대비 93% 수준까지 회복(10월 기준)했다. 하지만, 수요 회복률은 이에 미치지 못한 상황(2019년 대비 -22%, 10월 기준)이다. 비자 발급으로 인한 경제적 부담, 절차적 번거로움은 방중 관광 활성화에 걸림돌이었던 것이 사실이다. 하지만, 최대 30일까지 무비자체류 기간이 확대되면서 한중 여행수요 개선이 예상된다. 중국 노선은 짧은 비행거리에 비해 수익성이 높은 노선으로 평가된다. 뿐만 아니라 항공사에 있어서는 항공기 가동률을 높이기 위한 거점 공항들이 많아 레버리지가 클 것이다.

 

최근 중국 노선의 수요는 항공기 운항에 비해 회복이 더디었다. 그만큼 수익성이 과거보다 낮지만 그럼에도 포기하기 쉽지 않은 노선이 중국 노선이다. 고정비를 많이 투입하는 만큼 조금만 수요가 회복해도 레버리지가 발생할 수 있다.

 

무비자 초기인 11월 중국 노선은 의미 있는 회복을 보이지는 못했다. 2019년 대비 운송량 증가율이 10월보다 소폭 둔화되었다. 10월 연휴 효과에 이은 기저효과로 보이지만, 전반적인 수송량 개선폭이 상승했다는 점을 감안하면 아쉽다. 다만 아직 여행사의 단체 여행 수요 등 판매 채널 활성화에는 시간이 걸리는 만큼 연말 연휴 및 방학 수요의 추이를 지켜볼 필요는 있다.

 

4. 2025년 전망

 

□ 불확실성을 이길 공급 능력 확보가 절실

2025년은 그 어느 때보다 항공사의 영업 환경에 불확실성이 높은 상황이다. 1) 전반적으로 여객을 중심으로 업황 둔화 압력을 받고 있는 가운데, 2) 최근 환율 상승으로 여객 수요 둔화 압력이 커지고 있다. 3) 트럼프 재집권으로 매크로 불확실성이 높아지고 있다. 보호무역 정책은 국제 교역 둔화 압력으로 작용하고 있고, 이는 항공 화물 수요에 부정적 영향으로 다가올 것이다. 물론, 희망적인 요소도 존재한다. 1) 중국의 무비자 정책은 중국향 아웃바운드 수요를 자극하면서 일본의 대체 노선으로 부각될 수 있다. 2) 악화된 교역 조건 속에서도 글로벌 이커머스 물동량을 바탕으로 Sea & Air 화물 수요 확대의 수혜를 누릴 수 있다. 인천공항의 지리적 이점과 화물 처리 능력은 지속해서 주목받을 것이다. 무엇보다 3) 글로벌 항공기 제작사의 신규 공급 능력이 단시일에 과거 수준으로 회복할 가능성이 크지 않다.

 

이러한 여건을 딛고 경쟁력을 유지하기 위해서 필요한 것은 양적, 질적 공급 능력이다. 대한항공의 아시아나항공 인수는 공급 능력 확대와 규모의 경제 창출이 가능하다는 점에서 긍정적이다. 환경 규제가 강화되는 환경에서는 깨끗한 연료의 공급 능력 확보, 효율적인 기재 도입이 필수적이다. 장기적인 관점에서 기재 전략 확립이 필요하다.

 

<자료출처=항공정보포털시스템>