유류할증료 VI도 여전히 묵살, 상호 공생의 길 찾을 때

항공업계와 여행업계의 해묵은 갈등이 중동전쟁으로 인한 유류할증료 최고단계라는 사상 초유의 사건을 계기로 슬그머니 수면 위로 올라오고 있다.
최근 국제유가 상승으로 기존 항공권 가격보다 유류할증료가 더 비싼 기형적인 요금이 시장에 출시되고 있는 가운데 유류할증료를 받는 항공사와 받지 않는 항공사 간의 갈등, 유류할증료를 ‘항공운임’에 포함하는 항공사와 그렇지 않은 항공사 간의 미묘한 신경전 등으로 더욱 어수선한 상황이 이어지고 있다.
특히, 국제유가가 오르면서 비인기노선에 대한 항공사들의 일방적인 운항 취소 및 감편 운항으로 인해 애꿎은 여행사와 예약고객들만 피해를 보고 있는 상황이 연출되자 그동안 쌓였던 항공업계에 대한 악감정들이 한순간에 폭발하고 있다.

항공사는 신고만 하면 면책되나?

현행 법규상 여행사와 고객들은 여행상품을 취소할 경우 취소수수료 규정에 엄격한 잣대를 들이댄다. 반면, 항공사는 일방적으로 운항을 취소해도 항공법상 ‘안전 운항을 위한 불가피한 조치’라는 규정이 있어 강력한 방어막이 된다. 특히 연료수급 문제나 기재 운영상 이유를 ‘안전’과 결부시키면 여행사는 속수무책으로 당할 수 밖에 없다. 여기에 규정상 항공사가 운항노선을 취소할 때 항공권 자체에 대한 배상에만 집중돼 있다.
하지만 여행사나 고객 입장에서는 호텔, 식당, 렌터카, 현지 투어 등과 맞물린 모든 일정에서 위약금이 발생하면서 2차, 3차 피해가 이어지고 있어 불공정하다는 지적이 끊임없이 제기돼 오고 있다.

이제는 항공사가 스스로 증명해야

과거에는 항공사가 기체결함 등을 이유로 일방적 운항 취소 시 뚜렷한 대책이 없었지만 항공수요가 증가하면서 소비자 분쟁도 많아지자, 공정위는 소비자분쟁해결기준을 마련했다. 현재 법규에는 항공사가 지연·결항 시 배상 책임을 피하려면 ‘손해를 방지하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다하였거나, 불가항력적인 사유로 인해 조치가 불가능했다는 점’을 항공사가 스스로 증명해야 한다. 하지만 현실적으로는 항공사가 부품수급 문제로 인한 안전점검임을 주장할 경우 주무부처인 국토부나 기타 분쟁기관에서도 이를 허위라고 단정짓기 어려운 것이 현실. 하지만 서서히 항공사의 안전이라는 방패망이 뚫리고 있다는 것이 전체적인 분위기다.
 

‘안전’ 핑계로 무책임한 막판 취소

국제유가가 급등하자 국적 운항항공사들은 수익성이 떨어지는 비인기 노선을 일방적으로 감편하거나 취소하는 사례가 늘고 있다. 출발 직전까지 예약률을 저울질하다 수익이 나지 않는다고 판단되면 가차없이 ‘안전정비’를 빌미삼아 비운항을 통보하고 있다. 현행법상 항공사가 안전운항을 위한 불가피한 조치가 입증만 되면 배상책임이 면제되는 특권을 악용한 것으로 해석된다.
하지만 속내를 들여다보면 항공사들의 철저한 계산이 깔려있다. 수개월 전부터 받아놓은 수백~수천억원의 선수금은 항공사의 현금흐름을 지탱하게 해 주는 든든한 자금의 일부가 된다. 여기에서 발생하는 이자수익 역시 고스란히 항공사의 몫이다. 반면, 노선 취소로 인한 현지 호텔과 식당, 렌터카 등의 위약금 등은 고스란히 여행사와 이 상품을 예약한 소비자의 피해로 이어진다.

국토부, ‘유류할증료도 운임 및 요금’

항공사의 불공정행위는 유류할증료 수익배분에서도 드러난다.
2014년 국토교통부는 항공법 제117조에 의거, 유류할증료는 항공사가 우리부에 인가 또는 신고수리 받은 운임 및 요금에 해당한다는 공문을 한국여행업협회에 발송, 공식화했다.
최근 한국IATA인가대리점협의회가 국제선 운항 국적 및 외항사의 유류할증료에 대한 볼륨인센티브(VI) 지급 현황을 조사한 바에 따르면, 운항항공사 37곳 중 10개 항공사에 해당하는 27%만이 유류할증료를 포함해 VI를 산정해 주고 있었다. 

이제는 서로 공생의 길 찾아야 할 때

코로나사태 이후 가장 단기간에 걸쳐 항공사와 여행사의 수익절벽이 이어지고 있는 상황에서, 이제는 양사가 서로 공생의 길을 찾아 나서야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.
그중 대한항공과 아시아나항공을 중심으로 유류할증료에 대한 인식전환이 필요해 보인다. 이미 국토부도 항공요금으로 정의했고 2014년 당시 대한항공도 유류할증료에 대한 VI를 지급한 전례도 있는 점을 감안 해 볼 때 VI 산정 시 유류할증료를 포함해 여행사들도 정당한 수익이 돌아가게 해야 항공사도 안정적인 판매망을 유지할 수 있을 것으로 전망된다.

또한 항공사가 취소직전까지 보유하며 막대한 이자수익을 보고 있는 선수금의 일부를 운항취소로 2차 3차 피해를 입고 있는 여행사 및 현지업체들의 위약금을 보전해 주는 기금으로 활용하는 방안도 설득력을 얻고 있다.

<류동근 기자>dongkeun@gtn.co.k