사실상 여행 성/비수기 경계가 사라진 지 오래임에도, 여전히 ‘온탕과 냉탕’을 오가는 항공사들의 항공요금 정책에 전반적인 변화를 요구하는 목소리가 높아지고 있다.

특히, 올해 여름성수기 평수기만도 못한 심각한 모객난항을 겪고 있는 여행업계에서는 항공사들의 터무니없이 높은 성수기 요금이 소비자 부담을 가중시키고 모객을 더욱 어렵게 만드는 이중고를 유발하고 있다며 국적 및 외항사의 요금정책에 강도 높은 불만을 드러내고 있다.

실제 지난달 30일 현재 글로벌OTA 항공권 사이트에는 오는 6일 출발해 9일 도착하는 3박4일 인천~호치민 노선은 최성수기임에도 불구하고 여전히 예약이 가능할 뿐 아니라, 항공요금도 100만원대에 달해 비수기 대비 2배 이상 높은 가격에 판매되고 있는 것으로 나타났다.

*성수기 최대요금 받고 비수기는 덤핑
항공사들의 요금정책은 복잡해 보이지만 메커니즘은 의외로 단순하다. 수요가 몰릴 것으로 예상되는 성수기에는 국토부 신고가를 벗어나지 않는 선에서 최대한 높은 요금을 적용해 수익을 극대화한다. 상대적으로 비수기에는 유류비와 정비/인건비 등 최소한의 변동비용만이라도 보전하는 전략을 쓰고 있다. 성수기에는 또 패키지여행객 이외에도 급하게 항공권이 필요한 개인 고객이나 기업 출장객들은 어쩔 수 없이 고가운임도 지불하는 시장환경도 요금을 최대한 올리는 요인으로 작용한다. 따라서 항공사의 요금 시스템은 수요 추세를 실시간으로 산출해 지불의사가 높은 상위클래스만 오픈해두면서 성수기 가격을 최대치로 끌어올리고 있다.

*예측 가능한 적정요금으로 안정적 모객
여행사 입장에서는 예측 가능한 적정요금으로 안정적인 모객을 희망하며, 항공사들의 성비수기 요금정책에 대해 오래전부터 불만을 드러내고 있다.

일례로 비수기 10만 원 성수기 50만 원 항공요금을, 비수기 20만 원 성수기 40만 원으로 항공요금을 탄력적으로 운영하면 여행사들도 성/비수기에 더 많이 판매할 수 있을 것이라는 입장이다. 일반 소비자들도 1년 중 어느 때 출발하더라도 항공요금 예측이 가능해 오히려 수요가 더욱 늘어나 항공사와 여행사 모두 상생하는 결과를 낳을 것이라는 주장이다.

*여행사 좌석판매 비중 40% 선마저 위협
그러나 여행업계의 이 같은 요구가 현실화 될 가능성은 희박하다. 2010년 중반 여행사의 항공권 판매비중은 약 70%이상 이었다. 그때만 하더라도 여행사가 항공요금에 대한 주도권을 가졌지만 팬데믹을 거쳐 2023년 엔데믹 이후 항공권유통시장은 급격히 직판 및 글로벌 OTA의 지배력이 강화되면서 여행사들의 좌석판매 비중은 40% 선 마저 붕괴되고 있다. 시장 지배력이 약화된 여행사로서는 항공사의 강경한 요금 정책에 끌려갈 수밖에 없는 구조적 한계에 봉착한 셈이다.

또한 앞서 언급한 비수기 항공요금을 20만원으로 상향 조정했을 때 가격에 민감한 소비자들이 아예 여행을 포기하거나, 국적LCC나 외항사로 이탈할 위험성도 동시에 커지게 돼 비수기 요금을 높일 수도 없는 것이 항공사들의 입장이다. 즉, 국적사들은 비수기에는 아예 파격적인 운임이어야만 비수기 잠재고객을 창출할 수 있다고 판단하고 있다.

또한 항공사들이 여행사와 손잡고 비수기 항공요금 20만원을 하드블록으로 제공했을 때, 좌석소진율 100%를 보장받기에도 소비자들의 여행사 이용율 감소와 맞물려 다소 회의적이다.

이러한 이유로 항공사들은 운임을 세분화 해 성수기에는 모든 고객들에게 최대금액을 지불하게 하고, 비수기에는 현상유지정도만 하는 항공요금 정책을 쓸 수 밖에 없다는 입장을 고수하고 있다.

따라서 국적사와 판매 여행사간의 케케묵은 갈등은 수익성 극대화와 공급망 안전성 확보라는 각기 다른 지향점에서 비롯되고 있다.

업계 전문가들은 이제 여행사들도 위험 부담이 높은 하드블록 기반의 저가 물량전에서 벗어나 전략적 전환을 이뤄내야 한다고 지적하고 있다. 이미 주요 여행사들을 중심으로 추진 중인 '프리미엄 및 고부가가치 단독 상품' 라인업을 대폭 확대해, 항공사와의 운임 협상에서 주도권을 확보하는 전략적 접근이 어느 때보다 절실한 시점이다.

<류동근 기자>dongkeun@gtn.co.kr